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Tema: Post de los aceites.

  1. #1
    cordoba130
    Guest

    Predeterminado Post de los aceites.

    Bueno,pues despues de ver ayer en el banco de potencia que mi coche tiene mas par que una locomotora y en espera de ver si sale una repro gold para el 130 quisiera saber que aceite es mas recomendable para que mi motor no sufra tanto con tantisimo par(no tengo ni idea de aceites).Se que pointer controla del tema a ver si me puede echar una manita....
    ahi va la grafica:

    Muchas gracias

  2. #2
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    Predeterminado Re: Mejor aceite para mi coche???

    cordoba130 no tiene solución tú problema.......

    Lo único q mitigaria el asunto de falta de lubricación en bajas (típico problema q estoy viendo en los 130tdirepro) es el meter el mobil1 5w50, no hay otra solución...... y eso sí extremar el cuidado de no pisarle a tope hasta haber superado las 2250rpm, hasta conseguir esas rpm no pasar del 60% de la carga del acelerador nunca.
    No es la únia solución.......la verdaderamente buena solución seria q os retocaran la repro y la dejaran con un par motor igual o ligerísimamente superior al de serie hasta las 2250rpm y luego lo q querais.

    Te copy-paste el mensaje q le envié a Kaplane explicándole el problema q estais teniendo los 130repro, los 130repro q se den x aludidos todos:


    Tienes un serio problema de lubricación y lo puedes ver en tú gráfica repro.

    Tener 29 de par a 1500rpm es jugar a la ruleta rusa (quizás te resulte fuerte la expresión pero así es la cosa), tienes a 1500rpm una torsión pelín x debajo de la máxima q tendria ese coche de serie y a 2250rpm.

    "El caso de cordoba130 es aterrador pues a 1750rpm tiene 35 de par motor y a 2000rpm 42,5 (una bomba de relojeria con todo su sentido de la frase)".

    La diferencia de 750rpm es brutal en un diesel pq la bomba de aceite q es la encargada de evitar el cizallamiento (da igual la calidad de aceite q uses q si la bomba no trabaja a plenitud......).
    A 1500rpm la bomba de aceite tiene un caudal q ronda el 40% inferior a su caudal a 2250rpm q es pleno, vamos q a 1500rpm vas al 60% de la capacidad máxima de trabajo de esa bomba de aceite pero sin embargo vas al 95% del par máximo q da ese coche de serie y q además lo da entre 600-750rpm más arriba y con el caudal al 100%.

    Ahí está el mayor problema en tú motor y para ese problema hay aceites q mitigan pero no solucionan el problema.
    La solución seria q te retocaran la repro (no se si tendrias q pagar de nuevo??) e intentar q el desmadre de par se produzca a partir de las 2250rpm y entones ya vas protegido de la cizalla pq el aceite hace su función y la bomba aporta caudal suficiente.

    Tal y como estas ahora mismo el aceite de elección es 5w50, el de mobil1 para mí es el q mayor calidad tiene y además nos matiene una visco a 100ºC alta pero sin ser descomunal (las hay q llegan a 20) q provocaría presiones en la bomba q provocarian bajada del caudal x aumento de presión cosa de la cual huimos y forzarian en exceso la tolerancia de fábrica; el caso del mobil1 5w50 nos cubre sin meternos en problemas de otro tipo.
    Este aceite es excepcional, lo puedes mantener 12000km (yo no lo estiraria más) y el precio ronda los 30€ los 4 litros (una ganga).

    Mobil1 5w-50:
    Densidad a 15ºC kg/l: 0,859
    Densidad a 40º:104,9
    Densidad a 100º:17,5
    Densidad total:184
    TBN:1,2
    Visco HTHS a 150º:4.21
    Punto congelación:-54º
    Punto inflamación:236º

    Aun usando este aceite y sin haber retocado la repro tienes q tener un cuidado especial en no poner pie en tabla hasta haber superado las 2250rpm y esto es una máxima a cumplir siempre, no sirve saltarsela alguna q otra vez.
    Y mientras llegas a esas 2250rpm no pasar del 50% la carga del acelerador da igual la marcha q lleves metida.
    Solo de esta manera evitarás cizallar.
    Con este aceite tendrás q estar toda la vida del motor, no puedes bajar la visco, ni subirla pq no sería nunca igual de efectiva (lo q ganarias x un lado lo perderias con creces x el otro) y debido a esto puede ser q el consumo de aceite aumentara un pelín allá x los 150000km (habrá q esperar para verlo pero suele ser habitual) en ese futuro sería fácil q llegara a un consumo máximo de 1litro cada 10000km (es casi imposible q pasara de esa cantidad, salvo fugas incontroladas.....).

    Vamos a hacer una comparativa entre el aceite q estais usando y el q recomiendo:

    Mobil1 5w-50:
    Densidad a 15ºC kg/l: 0,859
    Densidad a 40º:104,9
    Densidad a 100º:17,5
    Densidad total:184
    TBN:1,2
    Visco HTHS a 150º:4.21
    Punto congelación:-54º
    Punto inflamación:236º

    Repsol 505.01:
    Densidad a 15º C, g/cc, ASTM D_4052: 0,863
    Viscosidad cSt a 40ºC, ASTM D_445: 90 típico
    Viscosidad cSt a 100ºC, ASTM D_445: 14,0 típico
    Índice de viscosidad, ASTM D_2270: 150 mín
    Punto de inflamación ºC min, ASTM D_92: 200 mín
    Punto de congelación, ºC, ASTM D_97: -33
    TBN, mg KOH/g, ASTM D_2896: 10 típico
    Cizallamiento, I. Bosch, cSt a 100ºC, ASTM D_3945: 12 típico
    Volatilidad Noack 250ºC, %, DIN-51581: 13 máx

    Partimos de la base de q el coche tiene un problema de lubricación (y gracias q es un 130 q su sistema de lubricación va pelín sobrado para el motor q tiene, si fuera un 100cv con un dibujo de gráfica similar el problema se multiplicaría y es lo q vamos a ver de aquí a unos años con esos foreros "100+repro bestia a bajas vueltas", sino al tiempo, esas repros dan muchas sensaciones pero al motor le sienta como una patada en los coj...s).

    El problema es mucho par a bajas rpm con lo q el peligro de entrar en cizalla está rondándonos siempre, a poco q hundamos el pie.

    La solución rápida y más barata es usar un aceite q tenga una película "gorda" entre las 2 superficies metálicas y q las mantenga distanciadas todo lo posible ante las demandas de esfuerzo extras.

    Ese aceite tiene q tener una elevada viscosidad en frio ya q la cizalla es muy muy peligrosa cuanto más frio esté el aceite y q a la vez ese aceite tenga mucha fluidez (este es el gran problema de la sintetización de estas calidades de aceites, ya q la propia finalidad del aceite se contadice consigo misma) (para q llegue lo más rapido posible al punto más alejado del motor y con el menor esfuerzo en cuanto a presión se refiere de la bomba; así no forzamos la bomba y mantenemos el caudal lo más adecuado posible dentro de la propia limitación x ir a bajas rpm), de ahí q hayamos buscado un SAE 5w; si existiera 0w50 sería más adecuado aún, pero también dependería de la visco en frio q tuviera dicho 0w50 (de momento no se ha fabricado ninguno en el mundo).

    Luego ese mismo aceite tiene q tener una visco en caliente relativamente alta con respecto a la visco de serie q monta ese coche pero sin pasarnos pq la bomba de aceite tiene cierta tolerancia pero si se excede acrecentamos el problema de bajo caudal a bajas rpm x aumento de presión en el bulbo de la bomba (es como intentar pasar un fluido muy denso x el ojal de una aguja.......).

    Y por último q ese aceite sea muy estable ya q va a estar sometido a un duro trabajo (superior a cuando el coche iba de serie) y no se nos puede cortar así como así.

    Vamos a la comparativa paso a paso:

    La visco en frio:
    5w50:10,4 (tras haber hecho la conversión de unidades) esta visco en frio (40º es el valor de medición de laboratorio) es tan alta como la visco en caliente (100º) de un aceite con visco 30 (0w30, 5w30) esto es tremendamente dificil de conseguir y da noción de la calidad del aceite; el tener una visco en frio igual de buena q la q ofrece un aceite q también se puede usar en tú mismo motor (se usa en el golf 130 q son motores idénticos) en caliente nos soluciona mucho.
    5w40:9 es la conseguida x este aceite.

    La visco en caliente:
    5w50:17,5 es digamos dentro de los SAE 50 un 50 bajo ya q el resto de 50 del mercado tienen una visco a 100º q está en 18-20 incluso 22, al tener una visco en caliente relativamente baja para ser un 50 no nos produce sobrepresión en la bomba y así sabemos q ese aceite pasa x el "ojal" de forma correcta y tenemos un caudal sin presiones en la bomba.
    5w40:14

    La estabilidad de un aceite nos la da varios parámetros como la visco total, el HTHS, los puntos extremos de funcionamiento:
    Visco total del 5w50 (184) frenta a un probre 150 del 5w40.
    El HTHS del 5w50 (4,21) es descomunalmente protector x ejemplo el repsol 506.01 turbo life 0w30 tiene (3,4) y este es el mejor aceite fabricado x repsol; no hay color en la calidad de ambos aceites, estos aceites se pueden compara en calidad pero no en prestaciones pq ambos son creados para usos totalmente distintos.
    La Tª de fluidez a baja Tª y la Tª de inflamación de ambos aceites los puedes x tí mismo en la tabla de prestaciones; el 5w50 tiene una protección mucho más amplia y eso q parten ambos de un SAE 5w.

    Seguro q este dato del 5w40 te ha llamado la atención (Cizallamiento, I. Bosch, cSt a 100ºC, ASTM D_3945: 12 típico) a todos os llama la atención pero es q es un dato engañoso y q si no se sabe interpretar una tabla de prestaciones queda muy bien pero quien controla algo es para ponerse a reir.
    Ese dato nos inica q la leva del inyector tiene una visco en caliente de 12 justo después de ser sometida a cizalla forzada (se fuerza pero no se produce) y se parte de una visco en caliente de 14; lo cual nos indica q ante el forzado de cizalla ha bajado la visco 2 puntos (baja más cuanto peor calidad tiene un aceite).
    Si x ejemplo lo comparamos con el 5w50 q parte de una visco en caliente de 17,5 y forzamos cizalla y auqnue baje 2 puntos nos quedamos en 15,5 osea muy x encima en protección a lo q ofrece el repsol y eso q le hemos bajado a ojo 2 puntos cuando este aceite tiene mayor calidad.
    Y lo mismo ocurre con otros aceites 505.01 o los q no lo cumplen y q son de mayor calidad aun teniendo una visco en caliente inferior a ese 14 o incluso inferior o rondando 12 esa leva está protegida sin cumplir la norma xq son aceites de mayor calidad y no bajan 2 puntos ante la cizalla forzada (es el caso del Castrol RS 0w40 excelente aceite con visco en caliente baja y a la vez gracias a su calidad es más protector q el propio repsol 505.01).

    Bueno y me paro q me estoy saturando un poco y además luego acabais sabiendo lo mismo q yo y eso no puede ser :happy:

    Un saludo.


  3. #3
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    Predeterminado

    A partir de este post hacia abajo, seria cuestion de ir rellenando con cualquier informacion util que se tenga acerca de los aceites de coche, todo esto es debido a un error que cometi y elimine el otro post que ya habia, intente recuperarlo, pero la persona que tenia que hacerlo le dio demasiadas vueltas al tema y pasaron demasiados dias.

    Saludos.

  4. #4
    Usuario Stylance Avatar de ARTURO RS
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por Ibizilla Ver Mensaje
    A partir de este post hacia abajo, seria cuestion de ir rellenando con cualquier informacion util que se tenga acerca de los aceites de coche, todo esto es debido a un error que cometi y elimine el otro post que ya habia, intente recuperarlo, pero la persona que tenia que hacerlo le dio demasiadas vueltas al tema y pasaron demasiados dias.

    Saludos.
    ibizilla , si no es mucho pedir podrias indicarme donde esta el post que abrio perico 80..despues del lio que s emonto con el antiguo..por que he recibido privados diciendome donde esta este segundo post que no lo encuentran..no lo habreis borrado tambien , ? , o quizas quedo desplazado a otro punto de la lista de temas?

    Ya esta localizado estaba en la tercera pagina
    Última edición por Contrast Racing; 12-01-11 a las 01:10 Razón: union de post

  5. #5
    Usuario Mk.II Avatar de ibiza97
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    Predeterminado

    Gracias al amigo google voy a recuperar la información que en su día me dió pointer negro para elegir el mejor aceite para mi coche. Sé que pocos propietarios de este motor se preocuparán más allá de poner un 10W40 pero bueno, a alguien le será útil.

    Datos:
    Motor: 1.9D (1Y).
    Año: 1997.
    Km: 125.000 aprox.
    Normativa: VW 505 00; API CD.
    Aceite anterior: Repsol 10W40.
    Estado: sin consumo de aceite.
    Conducción: "Tranquila".

    Tu motor tiene una demanda térmica muy baja y además el fabricante te deja usar mucha cantidad de SAE y con solo API CD; x lo q casi cualquier cosa q uses (de calidad) superará las exigencias para ese motor.
    Dices q tienes 125000km q el uso es tranquilo y me imagino q durante toda la vida del motor no has usado SAE superior al 40.
    Pues yo usaria como mínimo un 5w40 eso es lo mínimo en calidad a usar a dia de hoy, hay varios q te pueden ir bien pero yo usaria el Castrol GTD 5w40 direct inyection (fíjate bien en la denominación del modelo q hay varios GTD pero solo 1 direct inyection).
    Este aceite es específico para motores diesel y tiene una serie de bonanzas q le sientan muy bien a tu motor, puedes usarlo hasta los 175000-200000km y te pasas al mobil 1 5w50.
    Los intervalos de cambio si usas filtros de aceite, aire, etc de calidad: MANN, MAHLE puedes alargar los cambios de aceite a los 10000km sin problemas, más allá no te interesa pq el filtro de aceite es minúsculo y puede q se impermeabilice demasiado rápido.
    Buscando otras posibilidades de aceite (no logré localizar ese Castrol en ninguna tienda)... ¿Qué tal son los BP?

    De los q has puesto a mi el más me gusta de todos para tu coche es este: Visco Special V 5W-40. El Visco 7000 TD 0w40 me parece excesivo para tu coche, q si te lo puedes permitir no dudes en usarlo xq la cobertura de prestaciones es muy buena pero hay un dato q no me gusta y es q tú coche ha llevado ya varios SAE40 y tiene "cierta" cantidad de km recorridos y la visco a 100ºC de este aceite es de 12,9........pelín baja para mi gusto, algo entorno a 14 o pelín superior le vendria mejor, de ahí q te recomiende el Visco Special V 5w40 q tiene 14,4....¿me explico???
    ¿Más aceites?

    El Total Quartz 9000 5w40 me gusta, es bueno, de lo poco bueno q tiene Total.

    Esso Ultron 5W40 y Total Quartz 9000 5W40 son casi idénticos en prestaciones pero el Esso es 4€ más barato.
    Otra pregunta estarias dispuesto a ponerle Mobil1 0w40 aunque te sobre x todos los lados y quizás tengas q estar pelín atento a cierto consumo???

    Al final tras rebuscar y rebuscar, puse el Mobil1 0W40 y en 3 cambios de aceite no ha perdido nada. A partir del cuarto, que hice también el cambio de distribución y solucioné un problemilla con la temperatura del coche, a bajado el nivel pero creo que no es algo demasiado escandaloso.

    De todos modos como mi coche ya ronda los 170.000km pasaré al Mobil1 5W50 en el próximo cambio.

  6. #6
    Usuario SportRider Avatar de perico80
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    Predeterminado Post original: Mejor aceite para mi coche

    Aprovecho para exponer algunos algunos apuntes que recopilé del post original para recuperar en parte lo perdido y que esto pueda serguir sirviendo a quien lo lea:

    Ten x seguro q los aceites buenos están igual de aptos para cubrir las necesidades de lubricación de nuestros motores tanto el primer dia de uso como al final de 15000km recorridos.

    El mayor perjuicio para el aceite es q se mezcle con combustible o con agua-anticongelante, esto le hace perder muchas propiedades (esto en cuanto a la pérdida de rendimiento del aceite).

    Luego ya influyen otros factores como el estado del filtro de aceite, la cantidad de aceite en el motor (algun honda con motor 1600cc llevaba 6 litros, imaginaos la de ciclos completos de paso x la bomba de menos q hace un motor con 6litros de aceite a uno como el nuestro con unos 4300cc de aceite, eso da mucha más vida al motor), la cantidad de ciclos frio-caliente-frio, el estado del filtro del aire, la capacidad de radiador...........y mil cosas más.

    Olvídate de la pérdida de prestaciones del aceite con el paso de los km y preocupáte x otros factores como los indicados.

    Un saludo.

    1, mobil 1 5w50, ACEA A3 B3 B4, API SL CF.


    Pongo la respuesta de un privado que le mandé a Pointer Negro sobre unas preguntas. Dado que me recomendó que planteemos las preguntas en el post para que sea de ayuda para todos, y así no lo matamos a privados lo pongo aqui.
    Mis preguntas:
    ¿Cúal es el mejor aceite para un tdi150 y un tdi100?
    ¿Qué hay de la norma 505.01 y eso de no encontrarla más que en repsol y alguna más?
    ¿Se puede poner el repsol 506.01 al leon fr, es mejor? (de hecho a mi me lo pusieron en un concesionario oficial).
    Sus respuestas:

    Vamos por partes:

    Sobre la norma vag 505.01 esta esta es la respuesta a la aparición de dicha norma:

    La norma 505.01 es un AS en la manga del grupo VAG con Repsol q se llegó a un acuerdo en su dia entre ambas para repartirse responsabilidades en los fallos q se produjeron en la leva del inyector de los motores bomba-inyector 115cv (ante un gran problema el repartirse la culpa hace q ese problema quede dividido entre 2 y la imagen de marca sale mejor parada; esto es un resumen de lo q pasó en su día y el pq hay un acuerdo vag-repsol, tengo x ahí alguna explicación más concreta y extensa pero tendria q ponerme a buscarla entre cientos de hojas de temas de lubricación :shocked: ).

    Sí tienes un tdi 150 y un 100 ambos sin repro, el major aceite para ellos es mobil1 0w40 hasta q tengan 175-200000km y luego dar el salto a mobil1 5w50, pero hasta haber hecho esos km el mejor aceite es el mobil1 0w40.
    Comparar el 0w40 de mobil1 con el 5w40 de repsol es tan absurdo q no es posible ni compararlos pq el repsol no hace frente en nada:

    Repsol 505.01:
    Densidad a 15º C, g/cc, ASTM D_4052: 0,863
    Viscosidad cSt a 40ºC, ASTM D_445: 90 típico
    Viscosidad cSt a 100ºC, ASTM D_445: 14,0 típico
    Índice de viscosidad, ASTM D_2270: 150 mín
    Punto de inflamación ºC min, ASTM D_92: 200 mín
    Punto de congelación, ºC, ASTM D_97: -33
    TBN, mg KOH/g, ASTM D_2896: 10 típico
    Cizallamiento, I. Bosch, cSt a 100ºC, ASTM D_3945: 12 típico
    Volatilidad Noack 250ºC, %, DIN-51581: 13 máx


    Mobil1 0W-40:
    Viscosidad, ASTM D 445
    cSt @ 40ºC 80
    cSt @ 100ºC 14.3
    Índice de viscosidad, ASTM D 2270 187
    Cenizas sulfatadas, % peso, ASTM D 874 1.2
    Viscosidad HTHS, cSt @ 150C, ASTM D 4683 3.6
    Punto de congelación, ºC, ASTM D 97 -54
    Punto de inflamación, ºC, ASTM D 92 236
    Densidad @15ºC kg/l, ASTM D 4052 0.855

    El aceite envasado por una marca es el mismo en un centro comercial q en otro establecimiento pero aquello aceites q tienen pegatinas, latas, emblemas similares a un aceite de marca y q se venden bajo la marca blanca (carrefour, alcampo.....) no son el mismo aceite y da igual q inlcuso haya sido envasado en la propia fábrica de la marca, además x el ahorro de una lata de marca X a una de marca blanca cuánto puede haber 4€, 8€.......yo ni siquiera me arriesgaba.

    A tus coches no les puedes hechar 506.01 pq tienen viscosidad 30 y tus coches están tarados de fábrica para llevar 40 como mínimo x lo q olvídate de la idea.

    Si quieres montar lo mejor en ambos coches la respuesta es mobil1 0w40 en ambos.

    Si te quieres mantener en la garantia y has reprogramado el coche haya cada uno (debe ser uno mismo quien asuma las consecuencias, pero es un poco contradictorio o así lo veo yo.......ir repro pero tener miedo a perder la garantia x usar un aceite más correcto pero sin cumplir 505.01).
    Sin duda de tener q llevar 5w40 505.01 el mejor es el Mobil1 5w40 505.01.

    Si fuera así de fácil el decidir x el mejor aceite sería una cosa q podria hacer cualquiera con 4 nociones.

    Hay q saber como se han hecho esos 100000km, q aceites se han usado desde q se tiene el coche, q tipo de uso se hace del coche.......

    Y cuando esté repro pues más cosas aún.....saber la potencia máxima a qué rpm la da, saber el momento de par máximo, ver la curva de potencia x lo menos hasta las 3000rpm o en su defecto saber q par hay a 1500rpm, 1750,2000,2250,2500 y 3000.
    Pero una cosa está clara si reprograas eses ibiza 110tdi con más de 100000km casi solo te queda la opcion de usar Mobil1 5w50 pq ya tienes algo tocada la tolerancia y salvo q hayas sido extremadamente cuidadoso en el uso del coche hasta esos km q en ese caso podrias usar Mobil1 0w40 hasta los 150-175000km o casi yo me decidiria x el Castrol GTD 5w40 direct inyection hasta los 200-225000 máximo y luego saltaba a Mobil1 5w50 hasta q se acabe el coche.

    Pero claro todo eso sin datos es como intentar jugar a ser adivino y para estas cosas no sirve.

    Aquí tienes lo q es el Mobil1 5w50: http://tp.forocoches.com/foro/attach...9&d=1134944285

    Sobre el Elf Excellium5w40 DID:

    Densidad a 15º: 0.857
    Tª de flash: 200ºC
    Tª de pérdida de fluidez: inferior a -45º, no creo q llegue fluido a -40º.
    Visco a 100º: 14,8 (he aquí la gran diferencia con el Mobil1 5w50)

    Mantén el 5w50 x km y x repro.

    Si consume más y es un consumo asumible me parece correcto q consuma, si consume 2litros x cada 15000km habria q ponerse a mirar.......

    Con respecto a ese comentario q te han dicho q el 5w50 es "más líquido" y x eso consume más........es muy discutible.
    Un 5w es más líquido q un 15w en todo el rango q va desde el arrancado hasta q se alcanza una Tª de servicio haya x los 75ºC, pero una vez cogida dicha Tª el 50 es más gordo x lo q se escapará, evaporará peor q el 40; pero cuanto tarda en alcanzarse esos 75ºC tras el arrancado y cuanto tiempo se circula a 75ºC o superior??? vamos no hay color de q el coche está mucho más tiempo a Tª de servicio q a una inferior x lo q para mí si consume en exceso es x algú problema ajeno al aceite y si consume menos de 2litros cada 15000km los pago y relleno con gusto x la calidad del aceite usado.
    Luego las ventajas de usar un 5w a un 15w creo q las sabemos todos.

    No se debe de hacer nunca eso......pasar de una visco más elevada a una inferior (salvo q haya sido durante pocos km....10000km máximo).

    El q sea 10w-5w-0w no nos afecta a la tolerancia de las piezas del motor pq son visco en frio (la distancia entre piezas q tiendan a tocarse es amplia), pero en caliente cuando las piezas trabajan más ajustadas y con poco espacio de margen entre ellas (entre cuyo margen debe circular el aceite) un SAE 40 con una visco de 14 (suele ser lo habitual en el SAE 40) ocupa un espacio, pero un SAE 50 tiene una visco como poco de 18 (caso del Mobil1 5w50) y esa visco ocupa un espacio mayor entre ambas piezas a su paso x lo q hemos aumentado la presión con la pelicula de aceite entre esas 2 piezas q tienden a tocarse, al aumentar esa presión se abre la tolerancia y esta nunca vuelve a su tolerancia de origen, de hecho para corregir esa abertura de tolerancia habria q pasar al SAE 60 con sus 23 de visco.

    Ten en cuenta q a elevada Tª un SAE 50 se comporta mejor q un 40 pq es térmicamente más estable, partiendo de esa máxima la tranquilidad es absoluta.

    100ºC en un aceite es una Tª óptima (está dentro del rango óptimo de funcionamiento q sería entre 75ºC-140ºC) superado o no llegando a ese rango puede haber problemas........x debajo xq a pesar de tener una visco elevada el aceite está poco fluido y el caudal no será el óptimo y x encima x falta de visco el aceite se vuelve demasiado líquido y pierde su capacidad de lubricar con lo q ello conlleva.

    El Repsol 505.01:
    Viscosidad cSt a 100ºC, ASTM D_445 14,0 típico
    Índice de viscosidad, ASTM D_2270 150 mín
    Punto de inflamación ºC min, ASTM D_92 200 mín


    El Mobil1 5w50:
    Visco a 100º:17,5
    Densidad total:184
    Punto inflamación:236º
    Visco HTHS a 150º:4.21

    Fíjate q el 5w50 mantiene una visco a 150ºC de 4,21 cosa q jamás alcanzará no solo el 5w40 de repsol sino la inmensa mayoria de aceite de otras marcas mucho más punteras q repsol, para q te hagas una idea el Mobil1 0w40 tiene una visco HTHS de 3,6, Castrol RS 10w60 3,7........vamos protegidos x demasia con el 5w50 ante el calor.

    Pq un SAE 50 "suele calentarse más"???:
    Una mayor visco hace q al aceite le cueste más moverse y además el rozamiento (como todos los rozamientos) genera un calor tanto más acusado cuando más cuesta atravesar ese fluido, las muñequillas se sumergen en el aceite constantemente y miles de veces x minuto.
    Ese efecto cortante genera calor y es tanto mayor cuanto mayor sean las rpm y la visco del aceite, también decir q un aceite con más visco a igualdad de aporte de caudal x la bomba de aceite es capaz de disipar más calor, pero si no tenemos una bomba preparada para x ejemplo un SAE 60 el uso del mismo provocará presión en el bulbo de la bomba y con ello frenado del caudal, entonces qué preferimos tener un caudal bueno para q disipe calor o tener un caudal pelín recortado pero con un aceite con mayor capacidad de "absorber" calor?? esto ya depende de la concepción de uso q uno de a su coche.
    Yo lo tengo claro, caudal a raudales y se acabaron todos los problemas, cizalla, exceso de Tª...........

    Otra cosa, no podemos hechar la culpa al exceso de Tª del aceite solo al propio aceite, el aceite en su propia función lubricante disipa calor del interior del motor pero x sí misma no se enfria, necesita del radiador, del ventilador, del calor exterior, del aire externo, de la aerodinámica del coche para q el radiador vaya bien golpeado de aire.........mil cosas q si una falla o es excasa va a afectar al aceite, lo q pasa q con un aceite excepcional como el 5w50 no vamos a acusar dichas variaciones salvo q sean extremas.

    Inyector el pasarte del repsol 505.01 al Mobil1 0w40 vas a notar poco al menos q tengas un 6º sentido para estas cosas(q hay gente q lo tiene).

    El coche va mejor lubricado en todo su rango de uso, las prestaciones del Mobil1 son mucho más amplias x lo q la seguridad en condiciones extremas q pudieran producirse con el Mobil1 vas más cubierto, mejor y más rápido lubricado en frio, idéntico lubricado en caliente, mayor estabilidad térmica en todas las condiciones, menor consumo de gasolina, quizás tengas mayor consumo de aceite (no debria de ocurrir pero a veces pasa, nunca superior a 1litro cada 10-12000km), mejor mantenimiento de propiedades al final del periodo útil del aceite.........

    Cumplir o no la 505.01 lo único q te asegura es cumplir la garantia o no, nada más q eso.
    La 505.01 se creo para q el aceite usado mantuviera una visco mínima y así evitar la cizalla en la leva del inyector, pero como ya he explicado esto es una perogruyada de VW y Repsol, cualquiera q tenga 2 dedos de nociones sobre aceites sabe q una visco no se pierde ante la cizalla así como así y mucho menos cuando un aceite es más estable, con mayor visco total.......

    Mobil1 5W-40 Supersynt (no cumple 505.01):

    Densidad a 15º kg/l:0,857
    Densidad a 40º:87,2
    Densidad a 100º:14,6
    Densidad total:175
    TBN:1,2
    Visco HTHS a 150º:3,80
    Punto congelación:-54º
    Punto inflamación:238º

    El Motul así de memoria creo haber visto q tenia visco a 40º:83, a 100º:14, visco total <175, arranque en frio a -39º, flash a 225º.

    X lo tanto el Mobil1 supersynt es mejor.

    el 0w se mueve más rápido que el 5w.. pero en caliente se comporta igual al ser los dos 40

    Lo mínimo q deberias usar es un 5w40 y x 30€ la lata de 4litros tienes varios de calidad como el Mobil1 5w40, si quieres ahorrar más ELF tiene uno bastante mediocre 5w40 a unos 25€, pero yo me iria al Mobil1 5w40 pq 30€ no es nada y tienes el coche protegido 12000km.


    Mobil1 5W-40 Supersynt:

    Densidad a 15º kg/l:0,857
    Densidad a 40º:87,2
    Densidad a 100º:14,6
    Densidad total:175
    TBN:1,2
    Visco HTHS a 150º:3,80
    Punto congelación:-54º
    Punto inflamación:238º

    Esas bolas convendria ponerle el Mobil1 5w40 usarlo 2000km y quitarlo todo (aceite y filtro de aceite) y volver a poner de nuevo filtro+aceite, de esa forma y gracias a la capacidad limpiadora de ese aceite podrás eliminar casi x completo esos residuos depositados.

    Ponle como mínimo un 5w40 de calidad, siempre y cuando nunca antes hayas usado un SAE50 (como dices q a veces has llevado aceite y q no sabias ni lo q llevabas....).

    Si el coche fuera mio dudaria entre ponerle Mobil1 0w40 o Bp Visco 7000 Sport 5w40.

    Bp Visco 7000 Sport 5w40:

    Densidad, 15 °C ASTM D 1298 kg/m³ 0,840
    Viscosidad Cinemática, 40º C ASTM D 445 mm²/s 77.8
    Viscosidad Cinemática, 100 °C ASTM D 445 mm²/s 12.6
    Índice de Viscosidad ASTM D 2270 174
    Punto de Congelación ASTM D 97 °C -54
    Punto de Inflamación ASTM D 92 °C 205

    Este un aceite muy peculiar en el q tenemos una protección en el arrancado muy buena pero a Tª de servicio es un SAE40 muy fino (interesa en los gasolina) manteniendo un índice de visco total muy alto.
    Si lo encuentras pónselo, prueba con él a ver q mejoras notas y si no estas conforme pues da un salto más y ponle Mobil1 0w40 (es mejor en una cosas y en otras no tanto para tu coche x eso no me decido entre uno de los 2).
    Ambos puedes suarlos hasta los 150000km luego hay q subir a 5w50.

    Todo esto, segun Pointer negro,

    saludos

  7. #7
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    Predeterminado

    Aqui os dejo algo de info que encontre en otro foro, más concretamente el de seatleon.

    CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES
    SEAT-VOLKSWAGEN-AUDI-SKODA


    ¿Que significan los números que aparecen en las latas de aceite con una W en medio?.
    El primer número que se lee junto a la W - 5W - es la viscosidad (fluidez) del aceite en el momento del arranque (a temperatura ambiente) y el número de la derecha – 40 -, es la viscosidad del aceite a temperatura de trabajo medida a 100º.
    Actualmente en el mercado hay 2 tipos de aceite que cumplen la homologación 505.01 (inyector bomba para 15.000 km o 1 año), los aceites semi-sintéticos (mineral + sintético) y los 100% sintéticos (toda la base sintética).
    Para poder diferenciar un producto semi-sintético de uno 100% sintético hay que observar 2 detalles en la lata:

    1-En el producto 100% sintético en la lata lo indica claramente: “100%”. La cifra “100%”
    aparece siempre acompañado por la palabra “sintético, synthetic,…..”.
    2-El producto 100% sintético, a parte de la homologación 505.01, también cumple la
    homologación 502.00 (vehículos grupo VW gasolina con turbo). Los productos semi-sintéticos no cumplen esta norma, ya que es muy exigente. El producto semi-sintético no la supera.

    Las ventajas técnicas de un producto 100% sintético, 505.01 5w40 frente a uno semi-sintético son las siguientes:

    1-Presión del lubricante más estable
    2-Disminución del consumo de aceite
    3-Disminución de la caída de viscosidad a altas temperaturas.
    Este punto especialmente recomendado para vehículos “tocados”.

    La homologación 507.00* con viscosidad 5w30, cubre los motores con inyector bomba equipados con filtro de partículas (FAP) y también es válido para vehículos que no incorporan filtro de partículas (FAP) y los vehículos de gasolina con y sin turbo para mantenimiento flexible long life de 24 meses con un máximo de 30.000 km.
    Los productos que cumplen la norma 507.00 siempre serán 100% sintéticos y 5w30.

    *Hay 3 motores que requieren la norma 506.01 con viscosidad 0w30. En estos motores no son válidos los lubricantes que cumplen la norma 507.00. Estos motores son los que equipan los
    Volkswagen Touareg R5, Volkswagen Touareg V10 y los modelos que equipen el motor
    con inyector-bomba de 3 cilindros Polo, Lupo, Ibiza….

    En nuestro afán de satisfacer y dar la mejor solución a nuestros clientes, en MOTUL
    hemos decidido fabricar todos los productos que cubren las homologaciones del grupo VW (Seat, Volkswagen, Audi y Skoda) con bases 100% sintéticas.

    Para mantenimiento fijo a 15.000 Km de motores con inyector-bomba el producto recomendado por Motul es:
    SPECIFIC VW 505.01-502.00 5W40 (100% SINTÉTICO)

    Para mantenimiento flexible 24 meses con un máximo de 30.000 Km de motores con inyector-bomba con y sin filtro de partículas y motores de gasolina el producto recomendado por Motul es:
    SPECIFIC VW 504.00-507.00 5W30 (100% SINTÉTICO)


    Especificaciones de aceites.

    El grupo VW dispone varias especificaciones de servicio para satisfacer la lubricación con garantía de todos sus motores:

    MOTOR GASOLINA:
    VW 501.01 Nivel para viscosidades estándar p. ej. 15W40, 15W50, 20W50.
    VW 502.00 En vigor para BAJAS VISCOSIDADES, p. ej. 0W40, 0W30, 5W40, 5W30. Aceites 100% sintéticos para motores gasolina con turbo.
    VW 503.00 SAE 0W-30. Imperativo para motores de gasolina con MANTENIMIENTO LARGA DURACIÓN. 30.000kms.
    VW 503.01 Con viscosidades más consistentes a elevada temperatura para motores muy potenciados, (AUDI TT y S3 > 200 CV).
    VW 504.00 Normativa desarrollada para los motores que superan la normativa anticontaminante Euro IV. Mantenimiento flexible (Long Life) hasta 24 meses máximo 30.000 km.

    MOTOR DIESEL:
    VW 505.00 Norma clásica. Actualmente en vigor.
    VW 505.01 SAE 5W40 Específica para los motores diesel con turbo e INYECTOR – BOMBA (1.9 TDI y 2.0 TDI). MANTENIMIENTO FIJO. 15.000 km. /12 meses.
    VW 506.00 SAE 0W-30. MANTENIMIENTO LARGA DURACIÓN, SIN Inyector Bomba. Mantenimiento flexible (Long Life) de hasta 24 meses y máximo 50.000 km.
    VW 506.01 Únicamente reservado para MANTENIMIENTO DE LARGA DURACIÓN para motores con sistema de INYECTOR – BOMBA. Mantenimiento flexible (Long Life), hasta 24 meses o máximo 50.000 km.
    VW 507.00 Especificación para los motores diesel Turbo con Inyector-bomba, que superan la normativa Euro IV y equipados con DPF (filtro de partículas diesel).Sistema de mantenimiento flexible, (Long Life) de 24 meses con un máximo de 30.000 km.


    Espero que esto despeje dudas sobre el asunto de los aceites.

    Un saludo

  8. #8
    Usuario SportRider Avatar de perico80
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    Predeterminado Recopilación parte 2. Mejor aceite para mi coche.

    En esta segunda parte expongo intervenciones más modernas y algunas tablas que pueden resultar útiles:

    Buscar en google Tablas de aceites 0W40 y 5W40 salen tablas comparativas de diferentes marcas con sus propiedades y especificaciones.

    Hola Pointer. Me ha llevado 4 noches leer las 66 páginas, pero lo logré jeje . Muuuy interesante todo, la verdad he aprendido mucho. Tengo unos casos para ver que me puedes recomendar:

    1. Ibiza Sport 2.0L gasolina 8v, 115cv del 2005, tiene 21,000km, uso mixto ciudad/carretera, lo compré de segunda mano, pero en los 2 últimos cambios ha usado aceite mineral Castrol 10W30. Según lo que leí creo que me sugerirías un Mobil 0w30? o un Mobil 0W40? hasta los 150,000km? y luego un Mobil 5W50? hasta que muera?

    2. Suzuki Vitara V6 3.5L, gasolina, con 97,000km. Tuvo bastate uso en carretera, pero ahora es uso mixto ciudad/carretera, el último cambio fue un Shell mineral 20W50. Es el auto mi mi madre y pues ella le da poco uso, pero siempre le digo que no le de duro en frio, pero ya sabes como son las mujeres con los carros..jejeje.

    La temperatura ambiente a la que oscilamos, 8-32 centígrados.

    Normalmente aquí siempre usamos aceites minerales que cambiamos a los 5,000km. Pero he estado con la idea de cambiar a sintético y cambiarlo a los 12,000km (como recomientas, para uso mixto).

    Las preguntas:
    1. ¿los filtros de aceite para mineral funcionan también para sintético? recomendaste marca Mann... voy a ver si lo encuentro.

    2. ¿que aceite sintético recomiendas para ambos autos?

    3. ¿que aceites mineral sugieres para ambos autos? algo arcaico, pero por si no alcanzara la plata...jeje

    4. ¿no hay ningún problema al cambiar de mineral a sintético? en el sentido que al vaciar el mineral usado, quedará algo todavía en los conductos y luego se agrega el sintético nuevo...

    Disculpa tanta pregunta, pero la verdad este tema me ha interesado bastante y por lo que he leido sabes baaaaaastante....

    1)Ese motor no deberia de usar nunca un SAE30 pues se queda corto de visco.
    No conozco ningún aceite fabricado por Castrol q sea 10w30 (dime el modelo exacto) y menos q sea mineral, hace años existia el Castrol Performance GDI 10w30 usado por Mitsubishi en sus motores gasolina GDI pero hace tiempo q dejó de fabricarse (o esa es info q yo tengo).
    Yo a ese coche le pondria un 5w40 sintético por supuesto de marca reconocida y sin darle más vueltas; si te ves muy apurado de dinero un 10w40 pero no creo q la diferencia de precio x lata de un 5w40 a un 10w40 sea excesiva.

    2)A este coche gasolina con esa cilindrada le viene bien Mobil1 5w50 y más ahora q lleva tiempo usando 20W50, lástima pq es un motor muy duradero y gastón, anda poco y me imagino q sea automático, si le trata bien y con un SAE40 podria tirar hasta los 200000km, pero ahora es tarde, ponle 5w50 hasta q se acabe el coche.
    Tendras q hacer el asunto ese de poner 5w50+filtro nuevo andar con el coche unos 30000km y volver a cambiar el filtro poniendole uno nuevo y rellenar con más aceite.........lo habrás leido en algún caso explicado en este post.....
    Seguro q puedes conseguir Mobil1 sin problema y a buen precio pues tienes a Exxon mobil cerca de casa.

    A la larga te sale más barato el uso del aceite sintético y cambiarlo cada 12-15000km.
    No estoy nada puesto en aceites minerales pues no les presto apenas importancia x lo q no te voy a recomendar ninguno.
    Si se hace un buen vaciado del carter y cambio de filtro de aceite apenas queda resto del mineral pero al pasar a usar sintético en el Vitara tienes q tener cuidado pues pueden soltarse barrillos acumulados x el uso del mineral (algunos lo generan) y tienes q hacerle el asunto q te comento de: poner 5w50+filtro nuevo andar con el coche unos 30000km y volver a cambiar el filtro poniendole uno nuevo y rellenar con más aceite.

    Tienes 2 motores muy duraderos (gastones, ruidosos, poco prestacionales pero muy duros) y aunque se usen aceites mediocres apenas repercutirá en la vida del motor, buena elección.

    Hola, tengo unas dudas Pointer:

    Dura lo mismo el mismo aceite en un diesel que en un gasolina? Lo digo porque los motores diesel son más sucios, el aceite se pone negro desde el primer momento, etc.

    He visto que hay aceites que teniendo el mismo SAE tienen viscosidades distintas. Yo ahora en el clio, el Elf que ya dije tiene una visco a 100º de 14.8. Si por ejemplo le pongo BP visco 7000 sport 5w40, que tiene una visco de 12.6 a 100ºc pasaria algo? Y esto mismo aplicado a cualquier coche, tiene alguna repercusion?

    Y lo ultimo: Ya se sabe que lo de subir o bajar la visco en caliente tiene mucha importancia por la tolerancia de los motores pero, y en frio? Pasa algo por pasar por ejemplo de una visco de 100 ó 110 a una de 70 u 80?

    Muchas gracias pointer, un saludo.

    Es dificil de decir donde dura más un aceite si en un diesel o en un gasolina pues va adepender de muchos factores y variables q sea turbo, la cilindrada, la capacidad del carter, el uso de ese motor.......digamos q donde más dura un aceite siempre es en un coche gasolina, atmosférico con gran carter....ejemplo Jeep Cherokee 4.0 siempre q se use con mucho cuidado sin subirlo de vueltas ni abusar del par motor, este coche tiene un carter de 8litros (creo recordar) me explico con el ejemplo........??
    Luego para comparaciones concretas habria q mirarlo con detalle.

    El q un aceite en un diesel se ponga negro no quiere decir q esté estropeado, es solo un color q adquiere x la combustión del gasoil y lo adquiere con muy pocos cientos de km de uso lo cual qno implica para q ese aceite esté al 100% de prestaciones.

    Los SAE de los aceites marcas unas viscos típicas, lo normal en un 5w40 es 85-14 todo lo q varie de eso puede trarnos ventajas o inconvenientes.
    En tu clio sin duda bajar de 14,8 a 12,6 no es recomendable, siempre se tiende a subir la visco en caliente x el uso, nunca a bajar.
    Bajar de 14,8 a 14 lo acepto perfectamente más ya no.

    Bajar la visco en frio se puede hacer mucho más a la ligera q con la visco en caliente pero hay q tener cuidado también y va a depender de q aceites haya usado ese coche previamente pues el aceite en frio ejerce un presión de película muy grande y eso "erosiona/fuerza" las paredes laterales hasta q el metal coge temperatura junto con el aceite, si te pasas bajando visco en frio corres el riesgo de sufrir cizalla x falta de visco y rotura de la película, hay q bajar hasta un cierto punto.
    X ejemplo en el clio bajar de 100 a 85 en frio perfectamente.
    Pero bajar a 50 en frio q hay aceites q lo permiten eso nunca.....

    Opinión Repsol TDI 50501

    Prometo que me he leido todos los temas usando el buscador!! Bueno pues queria saber si es realmente tan malo el aceite de repsol 5-40 que usan nuestros tdi. Yo me refiero a un uso del coche normal, sin repros ni leches. No creo que sea tan malo y la verdad esque lo encuentras por todos los sitios. A ver si algun entendido del tema me ilumina, ya que para mi es mucho mas comodo cada 10000km ponerme repsol.

    No, no es tan malo. Los hay bastante mejores, pero malo no es. Depende, efectivamente del uso que le des al coche.

    hola,he estado leyendo

    "Sí tienes un tdi 150 y un 100 ambos sin repro, el major aceite para ellos es mobil1 0w40 hasta q tengan 175-200000km y luego dar el salto a mobil1 5w50, pero hasta haber hecho esos km el mejor aceite es el mobil1 0w40.
    Comparar el 0w40 de mobil1 con el 5w40 de repsol es tan absurdo q no es posible ni compararlos pq el repsol no hace frente en nada:"

    y dice que para un TDI de 100cv(sin reprogrmar) es mejor el mobil 0w40 yo desde el primer cambio de aceite(llevo 2 y tiene 16km,el primero tuve que hacerlo a los 3.500 segun los de la seta) le echo el turbo life 0w30 de repsol con la norma 50.601,y yo creo que en principio esta bien y me gustaria que me aconsejaras si deberia seguir con el o mejor seria cambiar

    1.- Tu coche no está preparado para w30. Debes ponerle mínimo w40.
    2.- Los de la SETA deben saber esto, así que mételes la del pulpo y que te expliquen por qué te han puesto eso (bajo el capó seguramente se te recomiende 5w40, que cumple con la normativa de seat)

    Para detalles técnicos o correcciones, aparecerá pointer_negro pronto

    Saludos

    PD: si quieres cumplir con la normativa, 5w40 hasta que acabe ésta. Luego como decias en tu post (0w40 y 5w50). Si no, directamente como en tu post.

    Efectivamente, pero en este foro, decir eso es pecado... Ojo! yo uso Castrol EDGE, y realmente es un aceite 100% sintetico y superior al REPSOL, pero de ahi, a decir que el REPSOL es malo, va una diferencia, ¿Los hay mejores? Si, pero si el uso que se le va a dar es ese que se comenta, no hay problema con el REPSOL.

    Bueno en Repsol tenemos el 0w30 Long Life y el 5w40 Competicion, ambos para TDI. Yo llevo este ultimo.
    En Castrol tenemos el RS 0w40, el SLX 0w30 y el GTX 5w40, para gasolina o gasoil de altas prestaciones.
    En Mobil 1 tenemos el 0w40 y 5w50, ambos para TDI.
    Esso dispone de Ultron 5w40 para TDI.
    Y Total tiene el Quarz 9000 5w40 para gasolina y diesel.

    Juraria que solo el Repsol cumple la normativa de VAG, ¿cuestion de marketing?
    Estos productos han sido sacado de sus respectivas webs.

    he leído el post entero, y se recomienda para el tdi 100 el mobil1 0w40 pero me han recomendado utilizar la marca castrol, que la gente que la lleva utilizando mucho tiempo dice que le da muy buen resultado. La historia es que el 0w30 que me habían recomendado tiene una vida de 30.000 km y a mi me parece que cambiar el aceite cada 30.000km es mucho. Por la respuesta obtenida, parece ser que no os gustan nada esos aceites. Sin animo de molestar, podríais decir el porqué.

    Castrol SYNTEC
    5W-50
    Viscosity @ASTM D-
    100ºC, cst 17.4
    ASTM 40º, 87.6
    Low Temperature -30º
    Densidad 0.852

    el tema del aceita como va?yo uso el repsol elite para el 1.4tdi80cv.cual puede venirme mejor ahora con la repro?

    aplícate los comentarios del TDI100.


    saludos

  9. #9
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    Predeterminado Propiedades y clasificación de los aceites

    Propiedades y clasificación de los aceites

    El objetivo ambicioso de estas líneas es develar el manto de misterio que cae sobre la temática referida a los lubricantes.
    Para empezar vamos a tratar el tema de las clasificaciones de los aceites, ya que es muy común ver en el mercado distintas marcas con distintos números en sus etiquetas, así vemos un 15W40, un 5W20, un 20W50 y hasta un 0W40 o simplemente un SAE 30, SAE20 o SAE 40. la primer pregunta que se me ocurriría seria ¿porque algunos traen 2 números y otros solo uno? , ¿qué significan? y ¿ que diferencia tienen?.

    Bueno la respuesta a la primer pregunta es bastante conocida, los que traen dos números son multigrado y el que trae uno solo es el anticuado monogrado, ahora ¿qué es un multigrado?. Es un aceite que tiene un comportamiento más uniforme (mantiene su viscosidad) frente a un cambio en la temperatura esto es debido a que se comporta como si fuera 2 aceites distintos, veamos un ejemplo un 15W40 a bajas temperaturas (el W viene de Winter que en ingles es invierno) se comporta como un SAE 15 mientras que a altas lo hace como un SAE 40 (más viscoso que el SAE 15).

    El monogrado es un aceite que en su momento constituyo una solución de compromiso, ya que es como la manta corta, si es muy viscoso, rinde mal en el arranque en frío porque no llega a tiempo a todo el motor (de paso definimos lo que es la viscosidad que no es lo mismo que densidad; viscosidad es la resistencia que ofrece el lubricante a fluir, así la grasa de litio es viscosa y el agua no lo es) y si es poco viscoso penaliza en caliente porque se corre el peligro de que se corte el film lubricante y quede el metal contra metal. Ahora bien, pero todavía no aclaramos los números.




    Bueno los números de la Clasificación SAE (Society of Automotive Engineers) esta basada en la viscosidad tomada en cuenta en la temperatura de marcha normal de un motor, considerándola 98.9 grados y entonces se designaron números arbitrarios 20,30,40 y 50 y a fin de contemplar la variación de la viscosidad con la temperatura se introdujo una clasificación adicional tomada a -17.8 en promedio pero realmente a la temperatura límite de bombeo, que son los famosos 5W,10W, 15W y 20W. La clasificación SAE provee una información valiosísima a la hora de elegir un lubricante a continuación les paso la norma para la temperatura límite de bombeo según la clasificación, esto es muy útil cuando hay que seleccionar un lubricante en una zona fría. Grado SAE Temp. límite de bombeo en (°C) según método ASTM D-3829 0W -35 5W -30 10W -25 15W -20 20W -15 25W -10.

    Con esto podemos encarar la tercer respuesta, las distintas "variedades" de lubricantes existen porque cada una de ellas viene a cubrir una necesidad especifica ya sea por una condición climática, una característica determinada del motor, uso, etc. Es por ello que el manual de nuestro vehículo en una tabla de fluidos nos dicen cual usar generalmente basado en el clíma.
    Otras siglas que encontramos en los recipientes son API CG- , ACEA A3 y hasta algunas clasificaciones propias de las marcas de automóviles. La clasificación SAE solo tiene en cuenta la viscosidad y no dice nada sobre la calidad del aceite, entonces aparece en escena la clasificación API la cual también aparece en etiquetas que dicen supera SG. Como verán está compuesta por dos letras la primera indica el uso "S" para motores a nafta y "C" para diesel. La segunda letra indica la evolución en cuanto a especificaciones es decir la SB supera a la SA, existen SA, SB, SC, SD, SE, .... SH así como CA, CB, ......CF, CG las cuales muestran la exigencia creciente de los motores modernos.

    En este punto además hay que aclarar que existen aceites que pueden ser usados en vehículos diesel y nafteros, es más en los últimos años la tendencia de los fabricantes de lubricantes estuvo dirigida a producir este tipo de aceites multipropósito, la forma de reconocer esta característica es observando las siglas API un buen criterio consiste en ver si el aceite cumple las dos mas altas aprobaciones de uso para nafta y diesel, este producto puede ser utilizado en ambas aplicaciones. Esto sería un aceite diesel que cumpla API CG-4/SJ podrá utilizarse en un naftero así como un aceite "naftero" que cumpla con API SJ/CH-4 se puede utilizar en diesel sin inconvenientes.
    Además existen otras menos difundidas como MIL que son militares, en las cuales no vale la pena entrar.

    PROPIEDADES DEL LUBRICANTE

    Hasta aquí todo en orden sin embargo en las etiquetas de los envases se enumeran una serie de propiedades del lubricante que algunas conocemos como la densidad poro otras pueden llegar a originar ciertas dudas, pueden ser índice de viscosidad, punto de escurrimiento, punto de inflamación, TBN ó BN.
    Comencemos por el índice de viscosidad que es una medida de la variación de la viscosidad con la temperatura es decir que nos dice si el aceite varia rápidamente (aceite monogrado) ó mas lentamente (multigrado y sintéticos) cuanto más alto sea el índice de viscosidad mas lentamente será la variación y por ello tanto mejor, un valor típico puede ser 150.
    El punto de escurrimiento es la propiedad que tiene el aceite de mantenerse fluido es decir de no solidificarse por precipitación de parafinas disueltas , es decir esta relacionado con la temperatura y por ello se da en grados centígrados un valor típico seria -24 °C.

    El punto de inflamación nos dice a que temperatura los vapores generados en el lubricante en copntacto con el aire comienzan a ser inflamables, es decir en cierto modo nos proveen un temperatura límite superior de trabajo del lubricante, un valor típico puede ser 220 °C. Por último el TBN (número básico total) ó BN nos da una idea de las reservas alcalinas que posea el aceite para neutralizar los ácidos que se formen debido a la combustión. Esta propiedad se da en miligramos de hidróxido de sodio y un valor típico puede ser 10 pero hay de mayores valores también.

    Criterios de selección de lubricantes

    En la selección del tipo de lubricante adecuado para nuestro motor debemos tener en cuenta muchos factores, el más importante sin dudas es ¿Este aceite cubre los requerimientos de mi motor en las condiciones de uso habitual?, esta pregunta involucra una cantidad de consideraciones sobre las necesidades y sobre las condiciones de uso del motor. ¿Cuales son los requerimientos de mi motor?.

    Una respuesta inteligente sería "Los que halla especificado el fabricante que me recomienda tal aceite", pero no siempre se tiene acceso a esa marca o por factores económicos me conviene otra. Pero también hay que aclarar que no todas las marcas son iguales, aunque cubren todo el espectro de necesidades. muchas veces me preguntan que marca es la mejor y yo les contesto que no existe una sola, ninguna de las marcas reconocidas presentan productos de mala calidad, ni engañan a sus clientes en las etiquetas ,pero para que se den una idea estas mismas petroleras tan rivales tienen en común centros de producción de aditivos.

    Con las que tenemos que tener cuidado es con las desconocidas o con el aceite suelto el cual a veces es aceite usado centrifugado para separar el negro de humo o contiene "mezclas" producto de distintos sobrantes.
    Así que aplicando lo visto antes buscamos el que cumpla o supere las clasificaciones API y SAE del aceite que recomiende el fabricante.

    Ahora queda otro tema que no habíamos tocado que es el de los aceites sintéticos. ¿Que son?, ¿Que ventaja tienen con los minerales?. Bueno los sintéticos son aceites que al igual que los minerales son derivados del petróleo pero a diferencia de estos han sido "armados" a gusto del fabricante mediante distintos métodos, esto hace que estén compuestos por moléculas más estables frente a la oxidación lo cual los torna más duraderos en ese aspecto. Además tienen mayor índice de viscosidad (tienen poco cambio de la viscosidad con la temperatura) y tienen atracción polar con los metales.
    Pero no todas son ventajas, la contra mayor es su precio y además retienen mas cantidad de agua que los minerales. Entonces acá es donde hay que sopesar todas las variables vistas y tener en cuenta un par de cositas más. Un primer enfoque de la situación nos lleva a los multigrados a menos que nos encontremos en situaciones extremas de mucho frío y el motor trabaje a muy baja temperatura ó casos especiales como los motores de competición que poseen diversos sistemas de lubricación que incluyen tachos recuperadores/ desgasificadores / disipadores además de intercambiadores, es decir el motor y el aceite trabajan todo el tiempo a una misma temperatura ( temperatura de trabajo).

    Elegimos el multigrado porque trabaja bien tanto en el arranque en frío como con el motor en plena carga (caliente). De la mano de esta decisión viene el problema de optar que viscosidad debe tener, es decir un 15W40 un 10W40 ó un 5W20. este es un punto muy importante porque va tener una fuerte influencia en el consumo de combustible y en el desgaste de las distintos elementos mecánicos por eso es necesario conocer las características del motor a lubricar, generalmente se presentan dos casos de lubricación a tener en cuenta en un motor de automóvil estos son: el que se presenta en el conjunto pistón, biela y cojinetes que se dice que trabaja en régimen de lubricación hidrodinámica y el tren de válvulas que lo hace en régimen de lubricación mixta/límite.
    En un motor exigido a altas cargas por períodos prolongados es deseable seleccionar un xW30 ó xW40 y para motores de uso mas citadino es conveniente un xW20 . El segundo paso será ¿Pongo Mineral, Semisintético o sintético?.

    En este punto empieza a jugar lo económico ya que el precio de un sintético es muy superior al de un mineral pero como veremos mas adelante la vida útil de un aceite no esta determinada sólo por el kilometraje sino por otros factores, así que si bien el sintético tiene ventajas comparativas igual hay que cambiarlo como el mineral porque se contamina. con lo que si el motor va a ser usado en un motor naftero o diesel sin turbo mi consejo es compren un multigrado mineral y cámbienlo mas seguido y tendrán un lubricante adecuado mas tiempo dentro de su motor ya que con el tiempo el aceite se contamina con polvo atmosférico, partículas metálicas del motor ( desgaste normal), humedad del ambiente, residuos carbonosos de la combustión, óxidos y lodos ( degradación del aceite), precipitación de aditivos, etc.
    En el caso de los turbo es recomendable usar sintéticos porque están mas solicitados térmicamente, al igual que los motores de competición a los que les queda como única opción los sintéticos, es tal la carga térmica que debe disipar el aceite que por eso que estos incorporan radiadores de aceite.

    Es importante aclarar que en cuanto a cumplimiento de clasificaciones tanto sintéticos como minerales están al mismo nivel y las diferencias están en las vistas antes. Por último quiero referirme al recipiente y al lugar donde se encuentra el aceite, el estado del primero juega un papel fundamental ya que de nada sirve poner el mejor lubricante si este esta contaminado con el óxido de una lata o con la tierra o la humedad producto de una tapa defectuosa y en esto último influye el lugar ya que si el recipiente esta al aire libre o en un lugar muy húmedo por mucho tiempo es muy probable que se halla degradado, por ejemplo si esta al sol, el hecho de calentarse y enfriarse hace que el recipiente "respire" es decir cambie aire con el exterior y penetre polvillo atmosférico. Entonces para resumir.

    Antes de seleccionar un aceite debemos ver: 1) Que cumpla con las necesidades de nuestro motor (más adelante charlaremos sobre esto en detalle). 2) Que sea de una marca recocida, es decir que nos garantice lo que la etiqueta dice. 3) El costo Versus las prestaciones ( Es inútil gastar mas plata en un lubricante que tiene propiedades que nuestro motor no necesita). 4) El recipiente y el lugar donde este fue almacenado.

    CONTAMINANTES QUE AFECTAN AL LUBRICANTE

    En general existen 5 tipos de contaminantes que afectan al lubricante. Algunos tipos de contaminación son inevitables ya que justamente es la función del aceite hacer de "fusible".

    Estos son:

    1) Contaminación con lacas, resinas y barros.
    2) Contaminación con partículas (de diverso tipo como carbonilla, metálicas, etc).
    3) Contaminación con polvillo atmosférico.
    4) Contaminación con agua (humedad ambiente y producto de la combustión).
    5) La dilución con combustibles (gasoil ó nafta).

    Cada una de estas tiene una consecuencia no deseada sobre las facultades del lubricante, las lacas, resinas y barros se forman debido al uso del motor en rangos de temperatura inferiores a la temperatura de trabajo del aceite aproximadamente (100 °C ) estas producen un aumento de la viscosidad y obstruyen los conductos de lubricación. Las partículas si se encuentran en elevadas concentraciones actúan erosionando los sitios donde pasan y rayando piezas, pueden llegar al aceite de formas distintas: del recipiente donde se almacenó el aceite, de la combustión (carbón), del desgaste propio del motor, degradación de aditivos, etc. .

    Otro tanto hace el polvillo que al igual que las partículas puede llegar al aceite de diversas maneras, por ejemplo el recipiente donde fue almacenado .

    El agua además de favorecer la formación de óxidos y ácidos, puede producir el agotamiento de determinados aditivos que pasan a ser partículas es decir genera un nuevo contaminante.
    El combustible llega al aceite durante el uso en frío del motor, es decir cuando no se ha alcanzado la temperatura de trabajo, es muy común encontrarlo en autos que se usan 20 minutos ó menos y paran por varias horas, en estos vehículos es recomendable un cambio de aceite cada 2000 Km. Que por lo general se alcanzan en 5 ó 6 meses de uso de ese vehículo, el combustible produce una dramática disminución de la viscosidad.

    En los vehículos a carburador y con bomba de nafta por diafragma, otra vía de contaminación puede deberse a la pinchadura del diafragma.

    Comparativo de cantidad de partículas de un aceite con poco uso y uno en el fin de su vida útil:


    FUNCIONES DEL LUBRICANTE

    La función primaria del aceite es evitar el contacto metal-metal pero los requisitos de un motor al aceite no quedan allí, alguien dijo que el aceite es la sangre del motor y no esta equivocado porque al igual que la sangre, el aceite recorre las entrañas del motor y retira de él las suciedades (lacas y barros) así como el polvo, partículas metálicas y actúa como refrigerante retirando calor de las zonas mas comprometidas. Los primeros son retenidos evitando que se acumulen y tapen conductos, las partículas son vehiculizadas hacia el filtro y el calor es transferido hacia el exterior.

    Hoy en día con motores cada vez más potentes y complejos los requerimientos hacia el lubricante se han vuelto cada vez mas amplios y exigentes es por ello que se requiere la presencia de un aditivo que mejore las bondades naturales del aceite base.

    Además de estas funciones tiene otras como son las de sellar los cilindros, neutralizar ácidos producidos por la combustión es decir, disminuir la corrosión , eliminar el agua, dispersar lacas, actuar como antiespumante y últimamente actuar como un tratamiento superficial de piezas (atracción molecular magnética).

    Entonces si alguna de estas funciones no puede ser realizada el motor tendrá una desgaste mayor o incluso puede ser seriamente dañado, de aquí surge que debamos controlar que nuestro "amigo" protector esté en todas sus facultades.
    Lo ideal seria hacer un análisis de aceite pero en el caso de un automóvil el costo que tiene el análisis no lo justifica, porque si tenemos dudas lo cambiamos directamente, así que vamos a ver unos consejitos que nos pueden dar una idea aproximada de su estado.

    Veamos:

    1) Sacando una gota de la varilla después de que halla estado en marcha (para que se agite el aceite, porque sino el agua queda en el fondo) y ponerla en una chapita, la ponemos al fuego con el aceite en la cara opuesta , si crepita (hace como cuando hacemos un huevo frito) tiene agua y hay que cambiarlo pero ojo que el hecho que no lo haga NO SIGNIFICA QUE NO TENGA como en el caso de algunos sintéticos.

    2) Si la gota que echamos en la chapa agarra fuego con relativa facilidad, es decir calentamos la chapita, ponemos la gota dejando la chapa bajo el fuego e instantáneamente se prende fuego puede existir una contaminación con combustible, no dejar la chapita bajo mucho fuego ni mucho tiempo porque sino aunque no exista contaminación igual se enciende el aceite (punto de inflamación), es conveniente utilizar un encendedor para hacer esto.

    3) Sacar una gota de la varilla y ponerla en papel secante cuando la gota se seca vemos a contra luz y si el aceite presenta aureolas color marrón ocre de distinta intensidad de color en el borde del circulo entonces esta oxidado ojo no confundir con el negro de humo sobretodo en los diesel .

    4) Con la misma gota observar como se dispone el negro de humo (sobre todo en diesel) si se concentra en el centro ó si hay como grumos el aditivo antidispersante está agotado y hay que hacer un cambio de aceite.

    5) Estar atento a la varilla si aparecen óxidos que antes no había, puede haber agua o si es un diesel puede estar acidulado. Con esto vemos que el mito de los 8000 km. o los 15000 km. para los sintéticos no es correcto, porque si se nos degradó el aceite ó se rompió algo ó nos entró agua el aceite a los 1000 km. nuestro motor estará desprotegido por 7000 km. con esto lo quiero gráficar es que cada caso merece un análisis propio y no se puede generalizar.

    Lo que sí se puede tomar como una norma saludable es cambiarlo antes de los primeros fríos, para encarar la parte del año que más compromete al lubricante con un aceite que este en todas sus potencialidades y listo para neutralizar ácidos, etc.

    COMPOSICION DE LOS LUBRICANTES Y FUNCIONES DE CADA COMPONENTE

    El aceite que utilizamos actualmente en nuestros motores tiene dos constituyentes principales : La base, que es el lubricante en si mismo y los aditivos que son los que le confieren las propiedades especiales deseadas. La base puede ser tanto mineral como sintética ó mixta y los aditivos son específicos para cada función.

    Ya que hablamos de aditivos antes de continuar es conveniente presentar las características que ellos le confieren al lubricante, entonces encontramos:

    Antidesgaste: reducen la fricción por formación de películas protectoras.
    Detergentes: mantienen limpio el motor de depósitos de gomosidades.
    Inhibidores de la oxidación: ayudan a prevenir el aumento de viscosidad y acidulación del aceite.
    Dispersantes: previenen la formación de barros y lacas, vehiculizandolos al filtro.
    Depresores del punto de escurrimiento: mantienen el aceite fluido a muy bajas temperaturas.
    Mejoradores del índice de viscosidad: mantienen estable a la viscosidad manteniéndola tanto en frío como en caliente.
    Antiespumantes: producen la rápida ruptura de las burbujas, que podrían crear un "vacío de aceite" y propiciar un metal contra metal.
    Extrema Presión: Usados en caja reductoras, engranajes y mecanismos sometidos a altas cargas.

    Desafortunadamente muchos de estos no son compatibles químicamente por lo que se prioriza la búsqueda de un conjunto de propiedades y no la de una sola, si bien las distintas formulaciones darán como resultado mayor preeminencia de unas sobre otras. De aquí que cada petrolera esgrima como propiedad fundamental de su lubricante a alguna de todas estas.
    Esto nos lleva a un tema medio escabroso que es la venta de aditivos para agregar e nuestro aceite, esto No es aconsejable, porque los aditivos NO SON TODOS COMPATIBLES y podemos afectar el funcionamiento correcto del sistema de lubricación del motor.

    Vamos a ver un ejemplo: compro en alguna tienda del ramo, el Famoso disulfuro de molibdeno el cual se presenta con un nombre derivado de este elemento ( como verán no me meto con nadie) y muy alegremente le agrego todo el recipiente, en el mejor de los casos estropearé las propiedades dispersantes de mi aceite ya que este tendrá que mantener en suspensión al disulfuro que es como talco, que tiende a aglutinarse, es decir formar sólidos.

    Pero si mi aceite no lo logra, seguro que voy a ir a tapar los conductos superiores, los del árbol de levas de mi motor, con el resultado de un desgaste prematuro de la leva. Otro caso donde también entran en juego los aditivos es cuando agregamos o reponemos un aceite de otra marca al que usamos, esto con las marcas mas conocidas ya fue estudiado, no así con las otras y con el aceite suelto que puede ser mezclas de aceites o centrifugado de aceites usados.
    Para desgracia nuestra si no llega a ser compatible pueden precipitar los aditivos y anularse tapando conductos o deteriorar la base del aceite, aumentar la viscosidad, etc. También viene al caso tocar el tema de los aceites para Diesel, GNC o nafta, como comprenderán cada uno de estos busca una propiedad especifica que el otro no necesita o tiene menor importancia relativa.

    Por ejemplo los Diesel requieren lo que se denomina reservas alcalinas ya que el gasoil contiene azufre que forma ácidos y también el Diesel genera mas partículas carbonosas por lo que requiere mayores propiedades Detergentes y Dispersantes.
    Así como el GNC necesita ser mas estable a la oxidación por su mayor temperatura de funcionamiento.
    Es por eso que cada variedad esta diferenciada y es recomendable utilizar aceites con paquetes de aditivos desarrollados especialmente para nuestro motor y no soluciones múltiples que son salidas de compromiso.

    PRESION DE ACEITE Y CONSUMO

    Ahora vamos a tocar un tema que históricamente dio pié a confusión, vamos a referirnos a la presión de aceite, para aquellos que tengan el instrumental (manómetro) instalado en su auto les será familiar hablar de kilogramos por centímetros cuadrados o simplemente kilos como muchos erróneamente denominan pero aquel que no lo tenga requerirá una breve explicación.

    Estos famosos Kg./cm2 son la presión existente en el conducto de lubricación del motor en el lugar donde esta instalado el bulbo y esto último es importante porque lo que leemos es justamente la presión en un punto del sistema ya que antes del bulbo hay mas presión y después hay menos. De aquí que se relacione al caudal de aceite con la presión lo cual no es del todo correcto porque para poder relacionar en forma directa caudal - presión tendríamos que poner otro manómetro ó antes ó después del ya instalado.

    Con esto quiero dar por tierra con el mito de que si tenemos mucha presión de aceite esta todo OK, presión de aceite no es flujo (caudal), como todo en la vida ningún extremo es bueno, si tenemos poca presión al aceite le costará mucho circular por el sistema y corremos riesgo de que el lubricante no llegue a todas las partes del motor y tendríamos un posible contacto metal-metal: Si tenemos elevada presión medida es posible que el sistema este obstruido y tampoco llegue aceite a todas las partes del motor.

    Cuando un motor arranca el aceite se encuentra en el carter y es succionado por la bomba que lo debe impulsar al filtro y a los conductos de lubricación, el aumento en la presión es considerable, cuando estos se llenan de aceite la presión se estabiliza y recien empiezan a ser lubricadas las piezas, en condiciones de arranque en frío un buen lubricante estabilizará rápidamente su presión. Si se observa una baja presión pueden existir fugas en el sistema por fisuras, pinchadura de filtros, etc. Como por problemas de viscosidad del lubricante (dilución con combustible).

    Una alta presión puede deberse a conductos obstruidos, alta viscosidad en el aceite (oxidación y degradación del mismo) Otro tema relacionado es el uso de aditivos para mejorar el aceite , existen aditivos que nos solucionan de manera mágica nuestro problema de baja presión de aceite (causado por aros de pistón gastados o funcionamiento defectuoso de la bomba de aceite) este "parche" en realidad no nos soluciona nada y si el motor funciona normalmente se corre el riesgo de que no llegue el aceite por aumento de viscosidad y se termine dañando. Si nos topamos con que nuestro motor esta "desinflado" lo que hay que hacer es cambiar los aros o si no podemos o queremos conviene usar un aceite lo más viscoso posible 5W 50 o 10W 60 pero como dije antes, es un parche.

    Otra cuestión que esta relacionada con la presión de aceite es el filtro de aceite que tiene un dispositivo para evitar taponamientos y que llegue aceite a todos los componentes tiene un by-pass el cual funciona evitando el paso por el filtro pero con ello se "salta" el filtrado de aceite y se pueden acumular partículas metálicas que erosionan el motor y pueden causar su desgaste prematuro, es por ello que de NADA sirve tener el mas caro lubricante en nuestro cárter si el filtro tiene ya varios cambios de aceite encima. Otro tema relacionado es el consumo de lubricante, un valor lógico es medio litro por cada 1000 Km.

    Son muchos los factores que inciden en el consumo de lubricante en un motor : el método de asentamiento, las condiciones ambientales de uso, la frecuencia con la que se le hace mantenimiento, la calidad del lubricante empleado, el tipo de uso que se le da al vehículo. Si se observa un consumo elevado de lubricante y no se detectaron perdidas ni por filtros ni por ningún tapón puede deberse a un consumo por aros de pistón (humo azul en el escape), consumo por guías de válvula ó una selección inadecuada del lubricante (baja viscosidad).

    TIPOS DE LUBRICANTES

    Existen varios tipos de lubricantes para motores a gasolina; Minerales, Semi-sintético y Sintéticos:


    Aceites Mnerales:. provienen del petróleo refinado.

    Aceites Semi-sintéticos: son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético, es bien seguro mezclarlos pero es más inteligente crear uno completamente nuevo.

    Aceites Sintéticos: tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales, son derivados de muchas formas, pero las más estables y populares son las derivadas de las bases Polialfa-oleofinas y Esteres. Como se menciona anteriormente estas bases son hechas por procesos químicos donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxigeno creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin tener que cargar a sus espaldas el exceso de aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.

    LA DIFERENCIA ENTRE UN ACEITE CON NOMENCLATURA 5W50 A UN 10W30 ó 5W30

    Debido a que la ultima generación de Lubricantes diseñados con bases grupo I, II y III. El grado 30 resiste las mismas temperaturas extremas que resistían los aceites 50, NO COMO SE CREIA ANTES allí no tenemos problemas por la evaporación del lubricante a altas temperaturas. Donde si encontramos desventajas entre un grado 30 o un grado 50 es que el 50 tiene por su composición química mas aditivo mejorador del índice de viscosidad aumentando así su fricción interna (VISCOSIDAD), esto a su vez ocasiona un espesamiento mayor lo cual se traduce en menos flujo que a su vez es menos enfriamiento del lubricante.

    Recuerden que a mayor temperatura mayor es la Oxidación del Lubricante causa importantisima donde este deja de trabajar. En estos lubricantes la mejor recomendación será siempre un lubricante 10W30.

    VISCOSIDADES E INDICES DE VISCOSIDAD

    La propia viscosidad es el criterio más importante en un lubricante. La propiedad más básica del performance del lubricante esta basado en la viscosidad del mismo. Como ya se había planteado antes la viscosidad es la resistencia que ejerce un fluido. Mientras más grueso es el aceite, mas alta la viscosidad. Los lubricantes multigrados trabajan con un polímero añadido a su base liviana la cual previene al lubricante de adelgazarse tanto como el normalmente lo hiciera a temperaturas calientes. En bajas temperaturas los polímeros forman una cadena enroscada para que este fluya tan bajo como su numero W indica.

    A medida que el lubricante se calienta los polímeros se desenroscan en largas cadenas lo cual previene a que el lubricante se adelgace tanto como el normalmente lo haría. El resultado es que a 100 ºC el lubricante solo se adelgazaría tanto como su numero mayor lo indica. El índice de viscosidad de un lubricante es una formula empírica que permite que el cambio de viscosidad en presencia del calor pueda ser medido. Mientras más alto el índice de viscosidad menos se adelgazara el lubricante en presencia de calor especifico. Todos los lubricantes multigrados tendrán un índice de viscosidad por encima de los 100 mientras que los mono grados y la mayoría de los lubricantes industriales tendrán un índice de viscosidad de 100 o menos.

    CONSEJOS PARA SABER CUANDO TENGO QUE CAMBIAR EL ACEITE Y CADA CUANTO CHEQUEARLO

    Jamás te canses de revisar tu nivel de lubricante, usa el medidor de lubricante de tu vehículo, lo pusieron allí para usarlo, nunca dejes que el lubricante este por debajo de la línea de MIN, por debajo de esta no hay suficiente cantidad de lubricante para bombear y llevar la suficiente cantidad de lubricante a la parte superior del motor, mientras se mantiene una reserva en el CARTER. Todos los lubricantes, no importa cual sea su tipo son hechos de largas cadenas de moléculas que pueden ser troncadas en cadenas más pequeñas mientras el motor se encuentra en funcionamiento, esto lo que realmente quiere decir es que el lubricante va perdiendo su viscosidad en el tiempo y usa los aditivos de los cuales los lubricantes están compuestos para prevenir los desgastes y proteger al motor.

    Cuando esto ocurre lo ideal es colocar lubricante fresco, y no te preocupes si el lubricante se torna color negro, perderá su color dorado en unos cientos de kilómetros después de usarlo en tu motor. ¿Eso significa que el lubricante ya no trabaja?. No, por el contrario significa que esta trabajando, que esta atrapando lubricante oxidado, el herrumbre y los barnices de los cuales las partes del motor esta saturadas, solo recuerda cámbialo frecuentemente.

    PREGUNTAS Y RESPUESTAS

    ¿Qué es un lubricante?

    Es una mezcla de aceite base más aditivos que mejoran las cualidades y prestaciones de ese aceite base.

    ¿Se pueden mezclar dos lubricantes en un mismo motor?

    Todos los lubricantes del mercado (motor de gasolina o diésel, minerales o sintéticos) se pueden mezclar entre ellos. Sin embargo, la mezcla de dos calidades de aceites diferentes rebaja la calidad superior.

    ¿Cuál es la diferencia entre un lubricante sintético y uno mineral?

    Un lubricante mineral está formado por una base obtenida directamente de la destilación del petróleo más unos aditivos que le confieren unas propiedades que mejoran sus prestaciones.

    En un lubricante sintético, las bases son tratadas de un modo físico-químico para obtener una base de mayor calidad y prestaciones. En los lubricantes semisintéticos, se conjugan ambas, minerales y sintéticas.

    ¿Cuál es la viscosidad más adecuada para un lubricante?

    La que recomienda el fabricante del vehículo.

    ¿Se puede cambiar de viscosidad de un cambio de lubricante a otro?



    Sí. Puede ser necesario adaptar la viscosidad en función de las condiciones de uso del vehículo, del medio ambiente y de las condiciones climáticas.

    ¿Se pueden mezclar lubricantes con viscosidades diferentes?

    Sí. Ante una necesidad urgente como puede ser el relleno cuando el nivel de aceite está bajo. Hay que tener en cuenta que la viscosidad resultante no será la óptima.

    ¿Cuál es el período de cambio de lubricante recomendable?

    El intervalo entre dos cambios de lubricante se determina por el fabricante en función de sus prestaciones técnicas y de las características del motor. Generalmente viene dado en función de dos parámetros: el kilometraje y el tiempo de uso.

    Sin embargo, en ciertas condiciones de uso, como la conducción urbana, en la que se suceden frecuentemente los arranques y las paradas, es importante reducir el intervalo entre los cambios de aceite. Según sean las condiciones de uso, es importante cambiar de aceite al menos una vez al año.

    ¿Una reposición puede evitar un cambio de lubricante?

    No. Mientras ejerce su función de lubricación el aceite sufre múltiples agresiones -se carga de impurezas y residuos de la combustión y de la oxidación-. El lubricante se degrada y pierde eficacia.

    Una vez que su tiempo de vida se ha sobrepasado, sus cualidades se alteran y ya no garantizan la protección de los elementos del motor. Por lo tanto, es necesario renovar regularmente la carga de aceite. Las reposiciones periódicas no consiguen su regeneración.

    No obstante, se debe verificar periódicamente el nivel (cada 1000 kilómetros) y, sobre todo, antes de un trayecto largo. Si fuese necesario, es conveniente reponer con aceite nuevo.

    ¿El color negro del lubricante indica el mal estado del mismo?

    No. La limpieza de los órganos internos del motor es una de las funciones del lubricante. En el proceso de combustión del motor se generan hollines, lacas y otras impurezas. El lubricante debe recoger en su seno estas impurezas, por lo que necesariamente debe oscurecerse.

  10. #10
    Usuario SportRider Avatar de perico80
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    Predeterminado Recopilación parte 3. Mejor aceite para mi coche.

    Por último, algunas intervenciones que me parecieron interesantes:


    Quote:
    Originalmente publicado por ARTURO RS Ver post
    HOLA POINTER...pensabamos que ya te habias"retirado"....aunque haya gente que ha aprendido , de vez en cuando asomate por el foro , que ya sabes que tu opinion es muy valorada , de hgacho por eso preguntamos por ti..es cierto que tamto tiempo hablando de lo mismo quema..y o a veces echo unos dias sin aparecer para que no me pase..ademas en mi trabajo tambien ando con temas parecidos , y sacando ofertas de aceites apar los colegas...una de las cosas que ha sacado en conclusion sobre este tema y sobre los coches es que hay mucho estafador , mucho mentiroso...el otro dia un colega le fue a hacer la revision a un dodge journey , yo le consegui el aceite similar al que le ponian , aa el le cobraban 60 euros por un repsol elite evolution , y yo le consegui el repsol elite 505.01 que es el mismo solo que pone en el enunciado esa norma de vw....por 21.50...y como no ganaron con el aceite los muy capullos dijero que le rellenaron el deposito del limpi cuando iva lleno , y claro se lo cobraron..cuando mi colega fue a decirselo se le quedo la cara a cuadros...en fin..esto como ejemplo de lo estafadores que son algunos sitios y empresas...


    por cierto ya que estas....un colega tiene un problema con un golf 4 tdi 130 cv...mi pregunta es la siguiente.....no se si este coche lleva inyector bomba , creo que si..y el siempre uso el repsol elite , a secas , segun dice el..y ese aceite asi tal como el dice ya no existe....a falta de mas informacion , esta usando un aceite si n la norma de vw para el inyector bomba....ya tengo oido que esa norma , añade un aditivo mas para el desgaste de la unidad inyector bomba....

    recuerdo que se planteo hace un par de meses esta cuestion y tu dijiste que esa norma era un poco de "postureo"..si mal no recuerdo esa fue la conclusion....

    pues mi colega ahoira resulta que el coche le tiene 130.000 kilometros y ha dejado de andarle , le cuesta mucho mas coger velocidad...

    su mecanico por lo que me ha comentado es de los "antiguos".....tuve que decirle yo que cambiase la valvulina por que le iva el cambio duro y nunca se la habia cambiado....y santop remedio con una 75w90 sintetica arreglado....

    su problema no se si ser por no usar un aceite con la norma 505.01..por que aun no busque el intrinculis de dicha norma....pero ya que has salido...por eso te lo comento....

    lo dicho haz aunquie solo sea acto de presencia...por cierto he leido post tuyos de hace años....lo que cambian las cosas eh!!!!
    bueno por aqui en el camino andamos y arrieros somos !!!o era al reves!!! bueno saludos corrrrrrrrrdiales!!!!!
    Conforme han pasado los años las cosas han cambiado una barbaridad y no solo en productos, sino en la propia vertiente q puede tener uno mismo sobre las distintas teorias a usar uno u otro aceite, a veces el tiempo te hace recapacitar y darte cuenta de q hay una via mejor, ambas válidas solo q hay una concepción de ideas distinta.........

    Ese Golf IV 130TDI es inyector bomba, ni caso a la normativa 505.01, "si no anda" será x otra causa, caudalímetro (aunque estos motores ya llevan los caudalímetros buenos y es muy raro q den problemas) o vete tu a saber si no es una apreciación erronea eso de q anda menos creo q todos la hemos sufrido........jejejejj.
    La supuesta virtud de los 505.01 es la capacidad de no deteriorar unos cables q van sumergidos en aceite pertenecientes a la unidad inyector-bomba, q a su vez fue parido a raiz de aquellas roturas de la leva del inyector de los primeros TDI115cv.
    A dia de hoy cuantas unidades intector-bomba han roto????, seguro q alguna (poquísimas), como se puede romper cualquier otra pieza, pero habrá sido a causa de un aceite NO 505.01?? lo dudo y apuesto un huevo.
    Y levas, cuántas han roto desde los tdi115?? yo creo q "ninguna", el problema fue claro, hicieron una leva con una aleación mala, rompia, habian sacado una nueva era de motores (inyector-bomba) q han sido un referente en estos años y lo sabian.....o enmendaban la metedura de pata de la aleación o se jodia el negocio, repartiron culpas con repsol hicieron una estrategia de marketing con la 505.01 y a partir de ahí empezaron a llover normativas en otros motores......fue el inicio de un gran negocio; o pones un aceite con normativa XXXXX o no te sello la garantia y además ese aceite solo lo fabrica YYY marca q es la q trabaja para esa marca de motores.

    Con respecto al lubricante para el cambio, si el cambio no ha perdido, seha usado con cuidado y tal, los cambios de hoy en dia pueden durar toda lavida del coche sin rellenar ni cambiar el lubricante, son grasas muy estables, armazones estáncos, poco rozamiento interno......

    Un saludo.


    Quote:
    Originalmente publicado por JPP Ver post
    Gracias por tu comentario sencillo y util al menos para mi, sobre todo lo del paso al 5w50, mi ibiza es de mayo 04 y tiene 61600 km (suelo hacer unos 10000 km al año), poca caña , respeto no pisar cuando el coche anda frio, trayectos cortos y solo me gusta darle en autopistas las cuales cojo poco.
    Asi que por lo q te he entendido , lo de pasar al 5w50 igual ni lo hago a no ser q note q cosume mas (te refieres a combustible , verdad ) o hace mas ruido de lo normal.
    gracias
    con el consumo me refiero al de aceite....el sae 50 al ser mas grueso evidentemente hace que el nivel del aceite baje menos entre cambios...

    el consumo de gasoil es lo contrario..cuanto mas fino sea el aceite , menos combustible consume...es decir que si pasas al sae 50...te consumiria mas combustible...y es logico..piensa que un aceite mas grueso es mas dificil de mover...tanto para la bomba , como para el choque interno de piezas..y por lo tanto para que el motor haga el mismo trabajo , necesita mas energia , la cual como deduciras obtiene de la quema de combustible.

    mi consejo es el siguiente....

    (.y si pointer anda por ahi se de sobra que me corregira , lo que por supuesto agradecere , ya que no me considero una eminencia en esto y creo que el tiene conocimientos mas amplios sobre motores)

    una vez notes que el consumo de aceite te sube entre cada cambio , o notes mas ruido de motor , tanto al arrancar como ya en caliente..lo que yo haria es..poner otro sae mas grueso dentro del sae 40 en caliente....si no te quieres cambiar de marca...puedes poner un mobil uno 5w40 turbodiesel.

    si quieres probar otra cosa ponle un castroll 505.01 5w40 , o un castrol txt 505.01 5w40 , o un bp visco 5000 c 5w40 , TE PONGO ESTOS POR QUE SON LAS MARCAS QUE MAS CONTROLO...pero en shell tambien hay cosas muy buenas , y tambien en motul....estas 4 marcas junto con mobil(solo la gama mobil uno) , son las que yo usaria..sin irme a ese sae 5w50....

    Hola de nuevo!!

    Para el Audi me recomiendas el castrol o el bp 7000 5w30 long 3 oK, he preguntado en el concesionario y me dicen que por obligacion tiene que ser Norma 507, 504 y de hay que no me salga, (por culpa del filtro dpf y no por el long life) luego que si quiero que lo cambie cada 15.000 en vez de 30.000.

    Todos los que he visto norma 507,504 son 5w30 y no encuentro ningun 40.
    En este caso me recomiendas al estar mi coche repro que cambie cada cuanto el aceite, 15.000 km? el repsol ni olerlo no? y el Shell ultra 5w30 en que posicion en cuanto calidad?

    En el peugeot de casa viene el total 9000 5w40, el mobil 1 lo llevara puesto unos 25.000 km que es mejor seguir con el 5w50 o pasar a este 5w40 de total?

    Gracias

    Hola de nuevo,

    Os voy a contar otra experiencia, espero no aburriros mucho, yo creo que de todo se aprende algo y me gustaría seguir enriqueciendo este foro en la medida de mis posibilidades, tengo también un 206 1.4 HDI 70CV, el ciclo de revisiones que traía el coche era de 30.000 Km., a mí siempre me ha parecido excesivo pero al igual que en el ZX he cumplido con los periodos de mantenimiento que marca el fabricante, el aceite que he usado es Esso Ultron 5W40, el que recomendaba el fabricante que siendo del grupo Exxon Mobil me parecía de toda confianza, y la verdad es que debe ser un buen aceite porque con esa salvajada de periodos de mantenimiento nos ha permitido hacer 4 revisiones (120.000 Km.) y cuando ya casi tocaba la siguiente revisión (150.000) con 145.000 Km. gripó el turbo, fijaros que ahí ya llevaba 25.000 Km. el aceite y que el turbo ya había acumulado las consecuencias de estos periodos de cambio tan dilatados, deciros que el coche no consumía mucho aceite entre cambio y cambio le tenía que añadir unos 500 ml., y que cuando rompió el turbo el coche tenía aceite, es más, después de todo el aceite que quemó con la rotura, parecía un Formula 1 echando humo blanco por el escape, en la cala aún marcaba por encima del mínimo, ¿cual fue el problema?, pues yo creo que no se puede mantener tanto un aceite, para empezar como bien dijo Pointer en su día el filtro no aguanta esa kilometrada, además se formaron lodos que taponaron una especie de filtro que el 206 lleva en el carter, lo que impidió un caudal suficiente de bombeo de forma que el primero que se resiente es el turbo, tendríais que haber visto la turbina, estaba tan deformada que parecía que era de plastilina, no quiero ni imaginar la temperatura que debió alcanzar antes de fundirse, en fin, ya sabéis olvidaros de intervalos de cambios de aceite tan largos, como ya se ha dicho en el foro depende de las condiciones de uso, pero yo de los 15.000 Km. no pasaría nunca, creo que poco se le pierde ya a un aceite y un filtro al que se le han sacado esos kilómetros. Ah! por cierto, explicación del concesionario oficial, que lo de los 30.000 Km. es solo en condiciones ideales, y a la pregunta de ¿Cuáles son esas condiciones? me sacaron una hojita que envía Peugeot a los concesionarios, donde figuran dichas condiciones, deciros que en España es muy difícil cumplirlas, porque con independencia del uso que se le de al coche, es necesario que la temperatura ambiente no supere los 38º o 40º ahora no lo recuerdo exactamente, así que ya me diréis, yo me pregunto por qué no ponen esto en el manual del cliente que al fin al cabo es el que finalmente puede saber sus condiciones de utilización y decidir los intervalos de mantenimiento, aunque creo que la respuesta es muy sencilla, vende mucho eso de que las revisiones sean cada 30.000 Km., aunque luego te metan un palo en cada una, fijaros que a mí se me rompió el turbo con 145.000 Km., hay gente que no hace esos kilómetros en toda la vida del coche, así que nunca se enterarían del timo, y en todo caso ¿cuántos hacen esos kilómetros en los 2 años que dura la garantía? como veis te venden la moto y por encima les sale gratis, ya que luego te dicen que es una avería normal que los turbos son muy delicados, etc., es una vergüenza.

    Por cierto Arturo, me gustaría hacerte una pregunta, después de la reparación me han puesto Total Quarz 7000 10W40, ahora es el que recomienda la casa, parece que no han debido renovar sus acuerdos con Esso, el caso es que me he fijado que el Total tiene un SAE 40 un poco alto (cSt @ 100º C de 14,81), de hecho no he encontrado ningún 5W40 que lo tenga mayor, sólo lleva 5000 Km. con este aceite, y estoy pensando en volver al Esso Ultron 5W40 (cSt @ 100º C de 14,20), ¿crees que aún estoy a tiempo para bajar de 14,81 a 14,20? Si crees que ya no debo bajar ¿podría utilizar el Mobil 1 5W40 (cSt @ 100º C de 14,60) que está mas próxima a la del Total?, por otra parte el coche tiene ya 150.000 Km. por lo que es posible que le vaya mejor un SAE mas alto y en este caso sea mejor el Total, lo que pasa es que, aunque ya sé que a ti es un aceite que te gusta, a mí ese SAE 10 en frío con su correspondiente punto de congelación en -24º no me deja del todo tranquilo ya que a -10, que yo los he visto en el coche por la mañana, podría ya haber algún problema de lubrificación en frío… En fin me gustaría saber cual es tu opinión al respecto.

    Muchas gracias y un saludo.


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    Originalmente publicado por DELINQÜENTE Ver post
    Hola de nuevo!!

    Para el Audi me recomiendas el castrol o el bp 7000 5w30 long 3 oK, he preguntado en el concesionario y me dicen que por obligacion tiene que ser Norma 507, 504 y de hay que no me salga, (por culpa del filtro dpf y no por el long life) luego que si quiero que lo cambie cada 15.000 en vez de 30.000.

    Todos los que he visto norma 507,504 son 5w30 y no encuentro ningun 40.
    En este caso me recomiendas al estar mi coche repro que cambie cada cuanto el aceite, 15.000 km? el repsol ni olerlo no? y el Shell ultra 5w30 en que posicion en cuanto calidad?

    En el peugeot de casa viene el total 9000 5w40, el mobil 1 lo llevara puesto unos 25.000 km que es mejor seguir con el 5w50 o pasar a este 5w40 de total?

    Gracias
    NO ES POR MAREARTE..pero te dije que miraras el libro.....¿por que?

    fijate en todos los sae 5w30 que encuentres y que ponga esas dos normas de vw , como tambien pone la norma acea c3....esta norma es para lo que tu dices ..e incluye todo loque dice vw en sus 507 y 504...la norma acea c3 es una norma como te dije en la que todos los constructores europeos de automoviles estan de acuerdo en usar para sus coches con dpf...

    y esa norma acea c3 la cumplen varios sae 0w40...

    por eso te repito que mires el libro....la norma acea c3 dice que los aceites que la cumplen deben ser de viscosidad muy estable , son ademas para coches de altas prestaciones , y ademas poseen los limites mas bajos en cenizas , que es lo que atasca el dpf....

    ..la unica diferencia es que los sae 40 no son long life , pero para un coche con dpf son igual de buenos que los que cumplen esas normas....de vw...

    por eso te digo a ver si encuentras en el manual del coche los aceites para un intervalo de mantenimiento de 15.000 kilometros...

    lo que te digan en el concesionario olvidate....no saben que las normas acea fueron especificadas antes que las de vw..y como te dije si no cumple la acea c3 ya no son para dpf , y menos aun cumpliran las dos de vw

    con el peugeot mas de lo mismo....

    yo tuve 2 coches de psa un 106 y un saxo..y en los dos daba opcion a poner sae 40 , y sae 50..

    el que traiga de fabrica es una cosa , y los que se puedan usar son otra...

    si por ej repito!!!..en el libro dice que puedes usar un sae 50...si se podria pasar a ese castrol 10w60...si no no...y lo de volver al sae 40 ni se te ocurra...si no te tocaria la orquesta sinfonica de los taques en do mayor...!!!
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    FIJATE EN LO QUE DICE LA FICHA DEL BP VISCO 7000 0W40

    Aplicaciones

    BP Visco 7000 0W-40 es un lubricante 100% sintético Extra Premium formulado con la tecnología de protección del motor "Cleanguard" para motores gasolina y diesel, incluidos los turboalimentados, donde el fabricante recomiende las especificaciones API SM/CF, ACEA A3/B3, A3/B4, C2,C3 ( o anteriores) Visco 7000 0W-40 está especialmente diseñado para motores BMW, Porsche, VW y Mercedes, incluídos los equipados con filtros de partículas.

    SU NIVEL DE CENIZAS ES DE 0,7

    EL NIVEL DE CENIZAS DEL LONG LIFE DE REPSOL ES DE.... ni lo pone POR QUE VW NO LO EXIGE..PERO ACEA SI LO EXIGE ... ya no cumple las acea c2 ni c3..POR LO QUE SE DEDUCE QUE ESTAS DOS ACEA SON MAS EXIGENTES EN CUANTO A PRESTACIONES QUE lo que exige vw ya que los 5w30 de bp castrol y shell , si cumplen las acea c2 y c3 ademas de las comentadas 504 y 507

    LA NORMA 504 ES PARA INYECCION DIRECTA FSI..O SEA QUE EN EL CONCESIONARIO NI PUÑETERA IDEA...DE LO QUE ES CADA NORMA..O SEA QUE NOS QUEDAMOS CON LA 507 QUE ES PARA DPF...Y CATALIZADORES DE 3 VIAS

    ¿QUE ES LO QUE ATASCA EL DPF?..LAS CENIZAS

    ¿QUE NIVEL DE CENIZAS TEINE EL BP VISCO 7000 LL 5W30 QUE CUMPLE LA NORMA 507?...0,7

    ¿Y QUE NIVEL TIEN EL BP VISCO 7000 0W40? EXACTAMENTE EL MISMO....

    !!!!POR LO TANTO SON EXACTAMENTE IGUAL DE VALIDOS!!!

    MAS EXPLICACIONES TE PUEDO DAR PERO MAS CLARAS IMPOSIBLE!!!!

    OTRA DEDUCCION LOGICA...¿quien sara mas exigente con un aceite , un organismo que se dedica a certificar aceites , o un marca de coches?...tu mismo te daras la respuesta.

    el repsol cumple la norma vw pero na la acea...y no refleja en su ficha el nivel de cenizas

    los demas , bp , castrol , shell...si cumplen la de vw y ademas las acea c2 y c3

    yo deduzco que vw homologa aceites con requisitos minimos , no maximos....
    por que si no todo aceite que cumpla la norma 507 deberia pasar tambien las acea c2 y c3 que son para lo mismo o incluso la c1 que es aun mas exigente, o sea para dpf...cosa que no hace el mencionado repsol.

    resumiendo para asegurarte mirate el libro en el apartado de aceites...

    para dpf es perfectamente valido el bp visco 7000 sport 0w40 , por que tiene las mismas cenizas que el 5w30 que es lo que estropea el dpf.






    esto e slo que pone en el shell para tu coche:

    Lubricante 100% sintético, único en el mercado, para todos los motores modernos incluyendo aquéllos equipados con filtros de partículas (DPF o FAP) de cualquier marca. Adecuado para los motores BMW (Longlife'04), Mercedes-Benz (MB Approval 229.51), VW/Audi/Seat/Skoda (VW Standard 504 00/507 00), Renault, Peugeot-Citroën, Hyundai, Suzuki, y todos aquellos motores que requieran lubricantes de tipo ACEA C2 o C3. Alarga la vida del filtro de partículas a la vez que evita el desgaste del motor en cualquier condición de conducción.

    dice lo mismo para vw que el bp visco 7000 0w40..

    buf no me enrollo mas..mirate el manual del coche en el apartado de aceites y dimne lo que pone!!!

    LA VERDAD ES QUE ES MUY INTERESANTE la experiencia con ese 206....

    para mi habla por si sola...

    respecto a tu pregunta , o planteamiento con el total..empiezo por el principio...

    la smarcas de coches cambian de marca de aceite segun les conviene , por que buenos aceites los hay en todas las marcas , unos mejores y otros peores.

    peugeot antes usaba esso , que es casi lo mismo que mobil , e incluso uso cepsa..mi 106 podia usarlo....

    psa desde siempre uso total , mas en concreto citroen...pero tambien podioa usar esso...para resumirtelo...

    ...lo de la marca que le pongas por que en la peugeot te dicen una marca concreta , es una soberana tonteria.

    por ese cst a 100 grados de 14,81 no te preocupes..es incluso mas adecuado al tener esos kilometros....de hecho algunas marcas como castrol hacen aceites para coches con mas de 120.000 kilometros y la diferencia es basicamente ese cst a 100 grados que es mas alto.

    si estas preocupado por ese sae 10w solo deberias estarlo si tu coche alguna vez arranca cerca de los 20 grados bajo cero si no no tienes motivo

    si quieres estar mas tranquilo ponle un castrol 505.01 que es un 5w40 y es mas grueso en caliente que el esso que usabas por lo tanto mas adecuado para esos kilometros.

    Densidad @ 15° C ISO 3675 / ASTM D1298 g/cm3 0.867
    Viscosidad Cinemática @ 40º C ISO 3104 / ASTM D445 mm2/s 95.3
    Viscosidad Cinemática @ 100º C ISO 3104 / ASTM D445 mm2/s 14.4
    Índice de Viscosidad ISO 2909 / ASTM D2270 - 170
    Punto de Inflamación (pmc) ASTM D93 0C 196
    Punto de Congelación ISO 3016 / ASTM D97 0C -42

    por cierto lo que le digo a todos golf tdi serie 4 repro de 90 a 110...siempre con castrol 5w40..300.000 kilometros jamas gripo el turbo y anda como el primer dia....por algo sera...

    por precio quizas te compensa ese total..pero mi recomendacion es que hagas el cambio a los 10.000....

    si no puedes mirarte tambien un repsol elite evolution que es mas grueso que el esso y es un 5w40...

    ademas al ser tu 206 no muy prestacional...le ira bien cualquiera de ellos...

    con el total cambio a los 10.000..si quieres poner otro mas adecuado a los kilometros pero con sae 5w40 repsol evolution 5w40...cambio a los 15.000...o mas caro pero mejor el castrol que ya te comente.

    y siempre cambiando filtro....si hiciste los cambios en el concesionario...quizas alguna vez no te cambiaron el filtro...yo no me fio de los concesionarios!!

    No me extrañaría que alguna vez no me cambiaran en filtro en el 206, comparto tu desconfianza hacia los concesionarios….

    Veo que me recomiendas como opción al Total el Castrol TXT 505.01, pero ¿no estaría mas cerca de los (cSt @ 100º C de 14,81) del Total el Mobil 1 5W40 (cSt @ 100º C de 14,60)? O no te gusta Mobil 1 5w40, lo digo ya por afinar que realmente para el 206 voy a seguir tu consejo y ya le aguantaré el Total 10.000 km., por cierto ahora el concesionario me ha dicho que lo cambie cada 20.000 km, vamos que están de coña o quieren que me funda otro turbo…

    Ah por lo que respecta a los datos del Castrol yo tenía otros diferentes, los saque de este enlace www.coroes.com/producte-adjunt.php?id=26, no se de donde obtienes tú los datos, pero está claro que alguno de los dos no los tenemos bien.

    Un saludo y muchas gracias Arturo.

    NO ESTAN MAL LOS DATOS..el txt 505.01 , no es el mismo que el 505.01 a secas..son aceites distintos aun siendo sae 5w40....lo que no se es si los dos son de la gama actual de castrol..o uno lo venden por que les queda en stock..el cst del txt es igual al del esso que tu usabas 14,2 , y el del 505.01 a secas es de 14,4....te hablo de aceites de alta calidad...

    si no te quieres gastar tanto dinero pon el repsol elite evolution 5w40 cuyo cst a 100 grados es de 14,5 , y por los kilometros le ira mejor que el esso.


    puedes perfectamente poner el mobil , pero a mi me gusta mas castrol.

    lo interesanete es que subas un poco ese cst a 100 grados , por los kilometros del motor....hasta los 16.3 tienes mucho margen por que en esa cifra es cuando pasa de ser sae 40 , a ser sae 50.

    lo de que cambies a los 20.000 y con ese aceite ni se te ocurra....es un semisintetico , y aun siendo bueno no aguantaria esos kilometros en condiciones optimas y menos con el turbo dandole guerra...lo delos 20.000 t elodijeron por la rotura pero si te ponen un aceite peor volvera a pasar lo mismo...ojo con peor no me refiero a que no sea adecuado , que lo es , me refiero a que como aceite en si es de peor calidad por que es un semisintetico , frente al esso que usabas que era sintetico...no obstante este total es de los mejores semisinteticos del mercado , por no decir el mejor , ya que sus cifras aun no las he visto en ningun 10w40 , de hecho teiene algunas como para estar en el nivel de los sinteticos.

    para cambiar a esos kilometros , minimo pon el castrol , y aun asi yo no pasaria de los 15000...

    por precio lo que te compensa es en ese sae es el total , y en 5w40 el repsol elite evolution o el repsol 505.01 que son el mismo.....de estos dos el mas barato.

    si te preocupan los arranques , repsol sin dudarlo , y lo mejor ese castrol 505.01...podrias probar mas ,y con gusto te los recomendaria pero seguramente te consumiria algo mas de aceite....y para 70 cv tampoco hay que tirar la casa por la ventana en un aceite.....no crees?

    Hola y perdon por marearte tanto!!


    Te escribo literalmente copiando lo que pone en el manual.

    * En los vehiculos con filtro de particulas para motores diesel se debe poner UNICAMENTE aceite vw 507 00.. Este aceite es adecuado tanto para el mantenimiento flexible (long life) como para el intervalo de mantenimiento fijo.

    *evite mezclarlos con otros aceites.

    *Solo en caso excepcional, si el nivel de aceite motor es demasiado bajo y no se dispone del aceite prescrito para el vehiculo, esta permitido reponer (una vez) aceites segun la expecificacion vw506 00 o vw506 01 o bien vw505 00 o vw505 01 o bien ACEA B3 o ACEA B4 (hasta 0,5 L)

    Aceite motor

    Sevicio Longlife 507 00.
    Intervalo mentenimiento fijo 507 00.


    En ningun sitio pone nada de la norma C3 y tampoco me dice que tenga que ser un 5w30, quiere decir esto que si un aceite cumple la norma C3 esta tambien cumpliendo la vw507 00 y a la vez valido para mi coche?

    Gracias

    OK ENTONCES VAMOS A RESUMIR....

    todos los aceites que cumplen dicha norma , en castrol y bp , o sea 3 , el bp visco 7000 long life 3 , 5w30 , y el castrol slx long life 3 5w30 , y el castrol edge 5w30...tienen unas cenizas de 0,7...

    teniendo en cuenta que estos 3 son mas viscosos , que el repsol...yo pondria uno de estos tres , y preferiblemente el bp.

    para que te dees cuenta del baile de homologaciones la marca shell tiene 3 aceites 5w30 exactamente iguales , pero con especificaciones distintas , segun sea para vw , bmw , etc...

    ademas la caracteristica de estos aceites es su bajo contenido en cenizas...
    ---------------------------------
    pero aun mejor para esa repro lo acabo de ver!!!
    ---------------------------------
    mobil uno esp formula 5w30...no lo dudaria....con la especificacion 507 , y yendo repro , es lo mejor que puedes poner...veo que sus cenizas son de 0,6 ....

    -----------del repsol olvidate....y mi consejo es que como mucho hagas el cambio a los 20.000.....15.000 seria lo ideal , mas yendo repro por que este aumento de potencia acaba antes con el aceite...

    creo recordar que rellenabas con ese mobil....pues compratelo ya para usarlo...y rellena siempre con ese...nunca los mezcles..a no ser en caso de emergencia...

    para concluir con esto de las normas...la acea c1 tiene el limite de cenizas en 0,8....todo lo que estee por debajo de esto se considera low saps , o bajas cenizas....

    los castrol y bp citados estan por debajo de este margen , con 0,7 , y tambien el mobil uno que da 0,6.....

    son todos practicamente iguales....el unico sae 40 que entra en este tipo de aceites low saps son los edge 0w40 de castrol , y le bp visco 7000 0w40....

    para el motor seria mas beneficioso estos dos saes 40 , y para el dpf seria exactamente iguales que los 5w30 de las mismas marcas , y que son long life.

    el sae 5w30 mas grueso es el mobil ,cumpliendo dicha norma....por lo que si quieres estar mas tranquilo pon el mobil....DE ENTRE LOS 5W30 ES EL MAS ADECUADO POR IR REPRO Y ADEMAS LO ES POR CUMPLIR DICHA NORMA

    Ok, seguramente pondre el Mobil 1 5w30 esp y lo aguantare como maximo 20.000 y aunque tambien estudiare la posibilidad de estos Bp y Castrol 0w40 que cumplen la C3, para como maximo tenerlo 15.000 km.

    Repsol Nunca Mais!!!!

    Gracias compañero!!!!!


    :kebap: Hasta aquí hemos llegado, espero que esto sirva para los foreros.

    saludos

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